Мне есть дело до российской авиации., Прорыв в XXI век? Опции

[Ёж Макинтош]

... Вся программа суперджета должна быть подвергнута аудиту.

БЕЗ АУДИТА ВСЕ ПОНЯТНО.

Попытка сделать самолет на мировом уровне для международных авиалиний ПРОВАЛИЛАСЬ.
А для внутренних линий эта машина НЕрентабельна.

Тем более, с учетом падения рубля 4-5 лет назад - импортные детали и узлы самолета, а также их обслуживание лишь за счет внутренних линий НИкак НЕ окупятся.

Проект УБЫТОЧЕН.
Чем больше сделано таких самолетов - тем больше убытки на стадии их внедрения и эксплуатации.

[Ёж Макинтош]

И вообще, Суперджет это НЕ СУ - одно лишь название по первым буквам слова СУпер . От разработок, которыми славилось КБ Сухой в нем ничего НЕТ.
Сухой известен уникальными двигателями - а тут двигатели французские и при том редкий отстой...

В годы постперестроечные КБ Сухого дали продержаться на разработке гражданского самолета, какое-то время, а потом снова пошли военные заказы.
Вот и вся подоплека этой НЕвеселой истории с Суперджетом.

[Ёж Макинтош]

Никакого распила НЕТ. Аудит НЕ нужен.
Сэкономленные на Суперджете деньги пошли на оборонку - на создание СУ-57.

Стране как и прежде нужны мощные истребители - чтобы враги нас боялись.
А на гражданскую авиацию властям наплевать.
Ширпотреб - он и в Африке ширпотреб..

[ТАТЬЯНА А.]

Авиакатастрофа с профессиональной точки зрения. Для тех, кто желает чуть больше быть в теме. (Например, как я - хоть завтра на взлёт.... )

Замкнутый круг авиакатастроф

Денис Окань пилот-инструктор, командир Boeing 737

https://denokan.livejournal.com/204836.html

***************************************************************

Интересные вещи происходят в нашей авиационной сфере. И здесь главное - показатели, а не жизнь и безопасность людей.

Сообщение отредактировал ТАТЬЯНА А. - 11.5.2019, 21:27

[Ёж Макинтош]

Денис Окань пилот-инструктор, командир Boeing 737

https://denokan.livejournal.com/204836.html

***************************************************************

Интересные вещи происходят в нашей авиационной сфере. И здесь главное - показатели, а не жизнь и безопасность людей.

С учетом того, чья разработке БОИНГ эти вещи происходят НЕ только у нас..

Неужели молния способна убить современный пассажирский лайнер?

Нет, сама молния для этого должна очень сильно постараться – самолеты конструируют так, что разряд небесного электричества не причиняет катастрофического вреда. Да, он может вывести из строя радио, навигацию, электронику, но самолет должен оставаться пилотируемым. Так произошло и в этом случае – самолет был управляемым, но система управления перешла на более низкий уровень – так называемый Direct Mode, режим "прямого управления". В этом режиме автопилот больше не работает, то есть, самолетом до конца полета управляет пилот, боковой ручкой управления (она называется "сайдстик"), как он это всегда делает на Суперджете, если пилотирует "вручную". Однако, само пилотирование отличается от привычного, к которому пилот привык за недолгие минуты ручного управления. И как говорят пилоты, лучше меня знакомые с этим самолетом, отличается значительно.

Кстати, "сайдстик" называется ручка, а не джойстик...

Однако, в нашем случае в Шереметьево в глаза бросаются Дополнительные не самые логичные НЕувязочки..
1. Самолет был перегружен - заправлен горючим из расчета туда и обратно.
Какова логика этого - зачем возить горючее в Мурманск самолетом, если танкером проще, дещевле и безопаснее?
Возможны Варианты
а). Дефицит горючего в Мурманске или трудности с заправкой - чтобы вовремя вылететь надо везти запас горючки с собой.
б). Дешевле горючее в Питере. Или по какой-то причине Важно его брать у определенного поставщика..
в). Подорожало горючее или в дефиците - надо брать сразу оптом. Или брать сразу пока есть (выделены) деньги на заправку, а потом могут и не дать
Это обяснило б также почему пилот НЕ стал расходовать горючее при посадке, явно пытаясь сэкономить его.
Возможно, есть также какие-то внутренние НОРМАТИВЫ компании, требующие сокращения расхода горючего.
г). Самый поганый вариант - запас горючего на борту (двухкратный) нужен на случай, если самолет не сможет набрать требуемую высоту
и скорость, чтобы долететь в Экономичном, сберегающем горючее режиме.
Но это уже к вопросу о конструкции самолета..
Но означает также, что в самолете могла быть неисправность или возможность сбоя, например, двигателей..

2. Пилот НЕ сообщил об аварийной посадке - назвав ситуацию ШТАТНОЙ.
Тут вероятно, тоже есть внутренние корпоративные НОРМАТИВЫ - требующие сокращение внеплановых внештатных ситуаций.
И с пилота попросту ТРЕБУЮТ их выполнения.
Вызов пожарной команды для запенивания посадочной полосы, вероятно, стоил больших денег.

3. И тут же возникает два вопроса с затратами на обслуживание самолета и страхование рейса.
Все дополнительные Затраты и Риски должна покрывать страховка.

Для международных авиаперелетов так и делается - все полеты застрахованы на крупные суммы.

А вот кто и как страхует Внутренние Авиарейсы?

Вопрос, на самом деле, к Александру - он у нас работник страховой компании..

Но в любом случае, понятно, что авария произошла из-за режима Экономии в который попала компания Суперджет.
А это означает сразу и экономию на техподдержке, и на страховании, а также, возможно и экономию горючего.

Ну что - сэкономили, однако.
И то что люди бросились за своими чемоданами - тоже из разряда экономии.

Нищета рассейская - вот главная причина аварии.

Сообщение отредактировал Ёж Макинтош - 12.5.2019, 14:02

[Ёж Макинтош]

В принципе, уже понятно, что произошло с Суперджетом.

Это результат Воздействия Сразу НЕСКОЛЬКИХ факторов:

1. Молния - которая существенно потрепала самолет, выведя бортовое оборудование из строя
(сразу ж возникает вопрос к системам грозозащиты - кто их разрабатывал, обслуживал, да и вообще, проверял)
Тем более, как я уже писал ранее, система компенсации статического заряда корпуса самолета могла при определенной ситуации сгенерировать искусственную молнию
Например, вырабатывая положительный заряд для корпуса, система должна сбрасывать во внешнюю среду (цепь) заряд отрицаельный.
А если там обрыв цепи - то НАКОПИВШИЙСЯ ЗАРЯД жахнет внутри самолета..

2. Самолет был перегружен горючим, которое по какой-то причине НЕ довелось сжечь в воздухе - кружа над МОСКВОЙ.
Это могло быть сделано как для экономии горючего, так и для безопасности МОСКВЫ.

3. На ручном управлении перегруженный самолет, фактически, НЕ посадить без Запенивания посадочной полосы.
Но летчик отказывается от этого - называя Ситуацию Штатной.
Пытаясь перегруженный и плохоуправляемый самолет посадить мягко на шасси, что практически НЕ возможно.
При этом самолет шел на посадку при повышенной скорости и выровнять его не удалось..
Автоматика, отслежвающая параметры посадки НЕ работала, связь едва удалось восстановить по резервному каналу и с большими шумами.

Сообщение отредактировал Ёж Макинтош - 12.5.2019, 15:06

[Ёж Макинтош]

Неплохо б, если бы СК проанализировал КОНТРАКТЫ, подписанные летчиками компании Суперджет, а также внутренние Нормативные документы - которые подталкивают пилотов к принятию рискованных решений.

Вероятно, у пилота НЕ было выбора - либо идти на Риск и брать всю ответственность на себя, либо Увольняться из компании..
А там еще есть варианты, когда увольняться НЕ хочется - год до пенсии, месяц до отпуска, кредит по квартире и т.п.

Сообщение отредактировал Ёж Макинтош - 12.5.2019, 14:42

[Ёж Макинтош]

Авиакатастрофа с профессиональной точки зрения. Для тех, кто желает чуть больше быть в теме. (Например, как я - хоть завтра на взлёт.... )

Когда корочки (удостоверение пилота) обмывать будем?

Как проставитесь, так и летать будете

[ТАТЬЯНА А.]

Неплохо б, если бы СК проанализировал КОНТРАКТЫ, подписанные летчиками компании Суперджет, а также внутренние Нормативные документы - которые подталкивают пилотов к принятию рискованных решений.

Лётчики работают в компании Аэрофлот.

[Ёж Макинтош]

Неплохо б, если бы СК проанализировал КОНТРАКТЫ, подписанные летчиками компании Суперджет, а также внутренние Нормативные документы - которые подталкивают пилотов к принятию рискованных решений.

Лётчики работают в компании Аэрофлот.

Тогда тем более странно - зачем компании Аэрофлот брать вину на себя и своих летчиков и выгораживать железяку..
Вернуть может Суперджеты заводу и разработчику, как это сделали Ирландия и Мексика
https://snob.ru/news/175192

Какой такой смысл Аэрофлоту брать вину производителя за недостатки конструкции на себя?
https://tsargrad.tv/articles/kto-vinovat-v-...rjet-100_198086

Или, все-таки, вина Аэрофлота - перегрузка самолета двукратным запасом горючего...?
Что, таки, НЕпонятно - зачем сразу заливать бак в расчете на обратный рейс..
Либо в Мурманске НЕТ горючего, или с мурманским аэропортом у Аэрофлота НЕ заключен договор на техподдержку и заправку самолета??

Сообщение отредактировал Ёж Макинтош - 13.5.2019, 1:08

[ТАТЬЯНА А.]

Главный урок катастрофы «Суперджета»

Михаил Барабанов
старший научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий

"Предварительные данные о катастрофе «Суперджета» в аэропорту Шереметьево говорят о том, что она могла произойти в результате череды ошибочных (если говорить мягко) действий экипажа воздушного судна, когда летчики перевели управление в ручной режим «direct mode», а затем не справились с достаточно рутинной посадкой в этом режиме.

Ошибка экипажа в качестве основной причины катастрофы сама по себе не является чем-то из ряда вон выходящим – если бы речь не шла о своего рода системе в отечественной гражданской авиации.

В Соединенных Штатах не было ни одной авиакатастрофы со значительными жертвами на больших регулярных пассажирских линиях с 2001 года, в КНР – с 2010 года. В России почти каждый год происходит одна крупная катастрофа пассажирского авиалайнера со значительными человеческими жертвами. И это при гораздо меньшем налете и объеме воздушных перевозок. Достаточно указать, что в 2017 году в США по воздуху было перевезено 841 млн пассажиров (1,552 млрд коммерческих пассажиро-километров), в Китае – 549 млн пассажиров (1,105 млрд коммерческих пассажиро-километров), в то время как в России – 105 млн пассажиров (205 млн коммерческих пассажиро-километров).

Неудивительно, что по статистике Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), уровень безопасности авиационных перевозок (число авиационных происшествий к числу человеческих жертв применительно к объему перевозок) в России и СНГ в последние десятилетия является одним из наихудших в мире, а в 2018 году стал вообще худшим в мире. Уже хуже Африки, где за последние годы, наоборот, наблюдается существенный прогресс в сфере авиационной безопасности. В 2018 году в СНГ на миллион полетов разбивался в среднем 1,19 реактивный гражданский самолет и 7,48 турбовинтовых пассажирских самолетов. В Северной Америке этот показатель составил всего 0,1 для реактивных гражданских самолетов и полный ноль для турбовинтовых самолетов. А в регионе Северной Азии (куда отнесен и Китай) потерь самолетов обоих классов не было вовсе.

И что самое плохое – практически все катастрофы гражданских воздушных судов в России и СНГ происходят исключительно по вине летного состава. С 2010 года из 12 падений пассажирских самолетов в России (включая Ту-154М ВКС под Сочи) только в одном случае причиной был чисто технический отказ – вынужденная посадка древнего Ан-24 на Обь из-за остановки двигателя в 2011 году. И плюс теракт над Синаем в 2015-м. Все остальные крушения со значительными жертвами происходили, согласно данным расследований, вследствие неправильных действий летного состава (десять катастроф) или наземного технического персонала (катастрофа ATR 72 в 2012 году). Еще несколько крупных авиационных инцидентов, вызванных всецело «человеческим фактором», по счастью, обошлись без жертв.

Примечательно, что реакция российских СМИ на все эти катастрофы была и остается удивительно стереотипной и начинается с прославления «геройских экипажей», которые были «исключительно опытными», «высочайшими профессионалами» и «не могли допустить» катастрофы. Обычно к этому подверстывается целый хор бывших и действующих пилотов и деятелей авиационной отрасли. «Мужики были настоящими героями. За авиацию!». Собственно, и в отношении последней катастрофы SSJ-100 в Шереметьево мы уже успели прослушать осанны «героическим летчикам, спасшим людей» (до того, как выяснилось, что большая часть пассажиров как раз погибла). Зато виноватыми были объявлены «пассажиры с чемоданами».

И только потом, как правило, начинаются вскрываться неприятные обстоятельства катастроф – по результатам расследований Межгосударственного авиационного комитета. Однако обнаруживающиеся при этом истории о том, как пилоты роняют самолеты на ровном месте, летят ниже безопасной высоты, взлетают или садятся со скоростью сваливания, устраивают разбег с нажатыми тормозами, включают после касания земли газ вместо реверса, промахиваются мимо полосы, выкатываются при посадке в прекрасно знакомых больших аэропортах, виражат в нетрезвом состоянии и т. д., и т. п. – как правило, оказываются в СМИ уже на второстепенных местах.

Показательно, что в остальном мире практически все значимые авиационные катастрофы последнего времени (исключая злой умысел) происходили или происходят главным образом по вине техники,

или, по крайней мере, именно техника выступает главной предпосылкой к летным происшествиям – достаточно вспомнить хотя бы бурно обсуждаемые катастрофы двух Boeing 737 MAX.

Не надо говорить про отказ на шереметьевском SSJ – в гражданской авиации США и КНР летные происшествия с отказами за последние годы не становятся катастрофами, и именно благодаря летному составу. В России же летный состав гражданской авиации регулярно делает из предпосылки к авиационному происшествию катастрофу.

Таким образом, можно сказать, что советская и российская авиационная техника демонстрирует феноменальные чудеса надежности. Особенно учитывая общий уровень культуры в нашей гражданской авиации – и летного состава, и наземных служб. Но российская (вернее, вся постсоветская) гражданская авиация тяжело больна – и больна в первую очередь угрожающе низким уровнем подготовки, дисциплины и самодисциплины летного состава.

Такого уровня некомпетентности, неумения и раздолбайства в гражданской авиации нет нигде в мире. При этом наш летный состав получает за это огромные по российским меркам деньги. Российские же СМИ, вместо того, чтобы бить тревогу по поводу кризиса отрасли, по сути, превратились в сообщников и покрывателей этой некомпетентности, неумения и раздолбайства, публикуя истории про «героев», губящих десятки и сотни человеческих жизней.

Зато в СМИ в изобилии снова начали тиражироваться подогреваемые лоббистами рассказы про «ненадежный» «Суперджет» и плохого Михаила Погосяна (главного создателя этого самолета). Видимо, это Погосян виноват в том, что из трех потерянных за историю эксплуатации SSJ-100 один был самым тупым образом вогнан «летчиком-асом-испытателем» в гору в Индонезии в 2012 году, другой был разбит летчиками в их родном и знакомом наизусть аэропорту Якутска, и теперь третий был приложен и сожжен вместе с пассажирами в главном аэропорту столицы. Но, вообще-то, точно так же – из-за грубых ошибок экипажа при посадках – с 2008 года в России были разбиты четыре самолета Boeing 737 (в том числе два со всеми пассажирами).

Чрезмерная самоуверенность, зазнайство и недостаточный уровень самоорганизации и самодисциплины – хорошо узнаваемые негативные черты нашего менталитета вообще. И они вполне свойственны и многим нашим «профессионалам», в том числе в авиации. Систему гражданской авиации нужно выстраивать с необходимостью учета этих национальных особенностей и их преодоления. Еще Герцен, долгое время живший в Европе, писал, что

главное отличие русского человека от западного состоит именно в недостаточной самодисциплине – «у каждого западного человека жандарм в голове сидит, в то время как русскому внешний жандарм нужен».

Техника – что российская, что западная, какой бы совершенной она ни была – бессильна перед негативными чертами культуры, к тому же в ряде случаев еще и нахально пропагандируемыми и выдаваемыми чуть ли не за добродетель. Показательно, что после дикой истории 2008 года, когда летчики Boeing 737 авиакомпании «KD-авиа» банально забыли выпустить шасси при посадке в Калининграде, тогдашний губернатор Калининградской области Георгий Боос при поддержке хора СМИ вещал, что «благодаря мастерству летчиков не пострадал ни один человек».

Мировой опыт свидетельствует, что жесткие меры по наведению порядка в сфере авиационных перевозок вполне приносят действенный результат. Показателен пример Китая, где длительное время тоже была высокая аварийность в гражданской авиации, но комплексное, решительное и беспощадное наведение порядка, начатое в середине 2000-х годов, в итоге превратило гражданскую авиацию КНР в одну из самых безопасных в мире. Характерно и многократное улучшение ситуации с авиационной безопасностью всего за несколько лет и во многих странах Африки.

В России мы имеем вполне позитивный опыт поддержания достаточно высокого уровня безопасности на наших железных дорогах. Длившееся почти полтора века насаждение жесткой дисциплины, организованности и централизованного контроля в железнодорожной сфере привело к тому, что порядок твердо въелся в плоть и кровь отечественных железнодорожников, а русские расхлябанность и разгильдяйство сведены к минимуму.

В российской гражданской авиации проблемы вполне решаемы - важно лишь осознать само их наличие и сделать правильные выводы, а не культивировать и не пропагандировать «героев», губящих своим непрофессионализмом человеческие жизни и подрывающих репутацию страны и ее авиации. Хотелось бы надеяться, что трагедия с «Суперджетом» станет в этом отношении переломной."

https://vz.ru/opinions/2019/5/13/977298.html

[Ёж Макинтош]

Главный урок катастрофы «Суперджета»

Михаил Барабанов
старший научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий

"Предварительные данные о катастрофе «Суперджета» в аэропорту Шереметьево говорят о том, что она могла произойти в результате череды ошибочных (если говорить мягко) действий экипажа воздушного судна, когда летчики перевели управление в ручной режим «direct mode», а затем не справились с достаточно рутинной посадкой в этом режиме.

Ошибка экипажа в качестве основной причины катастрофы сама по себе не является чем-то из ряда вон выходящим – если бы речь не шла о своего рода системе в отечественной гражданской авиации.

Я так понял, что тенденция ВСЕ ВАЛИТЬ на пилотов Продолжается..

А ведь приводилось мнение квалифицированных экспертов, что в режиме ручного управления посадить перегруженный горючим Суперджет было практически НЕвозможно.
Судите сами - сливать горючее из баков запрещено - экология не позволяет..
Выдерать точно режим посадки - все его параметры при ручном управлении и неработающей автоматике и навигации - вслепую, невозможно.
Шасси при отскоке от посадочной полосы пробило баки.

Системы, которая задерживает бензин, чтобы быстро не вытекал (в истребителях баки заполнены пористым материалом) - в гражданской авиации этого НЕТ.
Противипожарная кнопка находится в кабине пилота под самым потолком (поскольку редко требуется).

При сломанных шасси самолет тормозил, пробуксовывая двигателями по бетону.
Двигатели от этого возгораются.
При этом были требования к пилоту как-то остановить их. Скорее всего, это уже НЕ отключалось, по причине того, что НЕВОЗМОЖНО.
Бензин выливался из баков, которые представляют из себя систему сообщающихся сосудов.
В случае аварии подача-подкачка бензина (с дополнительных баков) должна как-то блокироваться.
Но при отключенной автоматике вручную это сделать НЕ удалось.

НЕ продумана ситуация, что в случае поломки шасси самолет с полными баками будет тромозить, буксируя двигателями по бетонной полосе..
А бензин при этом будет вытекать.
Какая либо защита от этого НЕ предусмотрена. Разве лишь ЗАПЕНИТЬ посадочную полосу..
И вообще, плохо продумана безопасность данного типа самолета, которая оценивается как СРЕДНЯЯ.

Весь расчет на то, что молния не ударит, а шасси НЕ сломается.
Но вот молния ударила, а шасси - сломалось.
И что тогда - тогда туши пожар, сливай с пожарной машины воду.

Из видео у меня было твердое ощущение, что пожар тушили НЕ углекислотной пеной, а водой.
Водой самолетное горючее (типа, керосин)) НЕ тушится!

Очень интересно пролучается - все валить на ошибку пилотов...
Одна ошибка, действительно, была - нельзя было идти на посадку с полными баками.
Но ошибка ли это пилотов, или корпоративный норматив по экономии горючего - это еще большой вопрос!

Сообщение отредактировал Ёж Макинтош - 14.5.2019, 22:59

[Ёж Макинтош]

Сердюков возглавили ОАК.
https://otr-online.ru/news/anatoliy-serdyuk...m_source=smi2pl

Армию перевооружил, обул, одел.. в парадную форму от Юдашкина
https://www.rbc.ru/society/21/11/2012/5703f...a7947fcbd442c3e

Теперь будет самолёты переоборудовать, экипаж обувать

Сообщение отредактировал Ёж Макинтош - 15.5.2019, 13:13

[Мари]

Американцы призывают судить французов за трагедию в Шереметьеве
15.05.19

В трагедии с самолетом Sukhoi Superjet 100, который сгорел 5 мая в Шереметьеве, могут быть виноваты французы или американцы. Об этом на пресс-конференции НСН рассказал президент Союза Адвокатов России, представитель потерпевших в 8 авиакатастрофах, доктор юридических наук Игорь Трунов.

«Сейчас те версии, которые мы слышим, все с оттенком ложно воспринимаемого патриотизма. “Наш “Сухой”, отстоим, во что бы то не стало, будем рисковать”. Абсолютно неправильный подход. Нужно понимать, что такое “Сухой”. “Сухой” – это такой конструктор, в котором участвует большое количество фирм, в том числе из Франции. Американские адвокаты мне звонят и говорят, надо судить французов и судить во Франции, потому что загорелось из-за двигателя, а горячая часть двигателя – французское производство. Она очень сырая и 2 тысячи налета дают трещины на деталях этого двигателя», — рассказал адвокат.

В то же время кислородные маски на борту пострадавшего лайнера и двери, которые с трудом открывались, а задние и вовсе не удалось открыть, производятся американцами, отметил Игорь Трунов. По его словам, единственной проблемой и главной бедой, которая привела к катастрофе в Шереметьеве, является правоохранительная и судебная система Российской Федерации, которая не наказывает виновных в авиакатастрофах.

Напомним, что в результате экстренной посадки и пожара на самолете компании «Аэрофлот», летевшего из Москвы в Мурманск 5 мая, погиб 41 человек. Одним из них оказался гражданин США Джереми Брукс, сообщили американские СМИ.

https://nsn.fm/incident/amerikantsy-prizyva...Fzen.yandex.com

Заголовок, как всегда... И адвокат Трунов - он такой адвокат...
Сухой, как производители и авторы общего проекта, однозначно отвечают за самолет никак не меньше, чем производители покупных комплектующих, а наоборот - больше тех. Однако, нюансы любопытные ИМХО.

[Мари]

Молния ни при чем? Восстановлена картина катастрофы SSJ-100
Восстановлена полная картина катастрофы SSJ-100 в Шереметьево
15.05.19 Елизавета Королева

Расследование восстановило полную картину катастрофы SSJ-100 в Шереметьево. К резкой посадке и пожару на борту привели ошибки пилотов, рассказал журналистам источник, близкий к расследованию. Молния, ударившаяся в самолет, отключила автоматику на Superjet, но не создала критическую ситуацию. Одна из ошибок экипажа заключается в том, что они продолжили посадку после того, как самолет совершил серию прыжков на ВПП.

Эксперты, расследующие крушение самолета Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево, полностью восстановили хронологию событий, которые привели к трагедии и гибели пассажиров. Об этом сообщает «Коммерсант» со ссылкой на близкий к расследованию анонимный источник.

Как рассказал собеседник, через 15 минут после вылета в нос лайнера ударила молния — об этом свидетельствует характерная закопченная отметина на корпусе самолета. Грозовая защита SSJ-100 отключила генераторы самолета и перевела электроснабжение на аккумуляторные батареи, в режим Emergency Electrical Configuration (EEC).

Управление самолетом перешло в режим прямого управления (Direct Mode). Это означает, что бортовой компьютер перестал автоматически корректировать возможные ошибочные действия пилотов — например, от выхода на запредельные углы крена и тангажа, непомерного роста приборной скорости или перегрузок, опасности сваливания.

При этом, отметил источник издания, на борту возникла нештатная, но не критическая ситуация — порядок действий экипажа в обоих этих режимах подробно описан в руководстве по летной эксплуатации Superjet 100.

Так, режим EEC является аварийным, но не чрезвычайным. При его возникновении производитель рекомендует пилотам поторопиться, но не требует немедленной посадки. Согласно нормативным документам, самолет с неработающими генераторами может находиться в воздухе «достаточное время», чтобы экипаж мог спокойно долететь до ближайшего аэродрома и, если понадобится, уйти на второй круг для повторного захода на посадку.

Режим EEC также не требует подачи сигнала бедствия May Day, который означает опасность для жизни людей, — пилоты обязаны лишь предупредить диспетчера сигналом срочности Pan Pan. Как считают эксперты, ведущие расследование, именно по этой причине самолет на взлетно-посадочной полосе не встретили пожарные — спасатели выдвигаются к полосе при сигнале бедствия May Day.

Режим Direct Mode и вовсе считается практически штатным. В подобной ситуации пилоты имели возможность произвести посадку даже с учетом превышенной посадочной массы лайнера. В такой ситуации производитель SSJ 100 рекомендует сажать самолет плавно, с вертикальной скоростью в момент касания не более 1,8 м/с, чтобы исключить поломку стоек шасси.

Согласно данным параметрического самописца, экипажу удалось со второй попытки выполнить заход на посадку с соблюдением всех нормативных требований. Пилоты поставили машину на глиссаду, и самолет стал садиться по ней с правильной приборной и вертикальными скоростями. Трудность состояла в том, что летчикам пришлось управлять самолетом в ручном режиме, с отключенным автопилотом и автоматом тяги. Возможно, именно по этой причине они не смогли посадить самолет в расчетной точке приземления в начале ВПП и перелетели ее.

В результате экипаж стал «прижимать» самолет к ВПП, в то время как лайнер еще не коснулся ее колесами.

Самописец показал, что перед самым приземлением был резко увеличен режим работы двигателей, а нос самолета опущен. Этот опасный маневр и стал причиной катастрофы SSJ 100, который садился с существенным превышением скорости.

После сильного удара о поверхность передняя стойка шасси подбросила машину вверх, вызвав серию еще более сильных отскоков, которые летчики называют «козлом».

Второй удар создал динамическую перегрузку около 5G, тогда как предел для воздушного судна этого типа — 3,75G — может привести к отделению крыльев от фюзеляжа.

Хотя крылья остались целы, задние стойки шасси продавили баки лайнера, что привело к утечке керосина и пожару в хвостовой части лайнера.

Эксперты считают, что попытки экипажа посадить лайнер уже после возникновения «козла» стали фатальной ошибкой. Согласно нормативным документам по SSJ, летчикам предписано прекратить посадку и начинать экстренный взлет уже после первого отскока.

Теперь следствию предстоит определить, какой из двух пилотов совершил опасные действия перед посадкой. На это понадобится немного времени, поскольку управление лайнером осуществляется с помощью джойстиков, которыми пилоты передают команды в бортовой компьютер.

В «Аэрофлоте» изданию «Ъ» устно ответили, что прокомментируют расследование только после его завершения.

Самолет Sukhoi Superjet 100 «Аэрофлота», выполнявший рейс из Москвы в Мурманск, 5 мая вечером экстренно вернулся в Шереметьево и совершил жесткую посадку после 28 минут полета. При посадке у него подломились стойки шасси и загорелись двигатели. Согласно данным Гидрометцентра России, в тот день в Подмосковье наблюдалась гроза. После удара молнии в самолет, борт потерял радиосвязь с диспетчером. В салоне находились 73 пассажира и пять членов экипажа. 41 человек погиб, включая бортпроводника.

СКР возбудил уголовное дело. Как сообщалось среди основных версий, рассматриваемых следствием, — недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и проводивших техосмотр лиц, а также неисправность самолета и метеоусловия.

https://www.gazeta.ru/social/2019/05/15/123...andexZenSpecial