Вернемся на землю... Опции

[ротный]

Генпрокуратура хочет наказать главу Росавиации за задержки рейсов

Мягкие поглаживания прокуратуры для высоких чиновников как с гуся вода, главное чтобы бабки не отняли и не копали в каких фирмах у них пакетый акций.

29 августа 2008
/Газета.Ru/
Генеральная прокуратура России ходатайствует о привлечении к ответственности руководителя Росавиации Евгения Бачурина в связи с массовыми задержками рейсов в российских аэропортах и нарушениями прав граждан.

'Генеральной прокуратурой России перед Минтрансом России поставлен вопрос о внесении представления в правительство России о привлечении руководителя Росавиации Бачурина к дисциплинарной ответственности за ненадлежащее выполнение возложенных на него служебных обязанностей', - сообщила в пятницу официальный представитель Генпрокуратуры Марина Гриднева.

По ее словам, 'в ходе проведенных проверок установлено, что глава Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Бачурин, который также является представителем государства в совете директоров ОАО 'Ильюшин Финанс и Ко', авиакомпаний 'Домодедовские авиалинии' и 'Красноярские авиалинии', не принял должных мер к нормализации ситуации и пресечению необоснованных действий менеджмента обществ, не обеспечил соблюдение прав пассажиров'.

'В связи с этим Генпрокуратура России внесла представление в адрес министра транспорта, в котором предложено принять исчерпывающие меры к неукоснительному исполнению требований законодательства при организации перевозок граждан воздушным транспортом и недопущению впредь фактов несвоевременной перевозке пассажиров', - отметила Гриднева.

[Ray]

'Генеральной прокуратурой России перед Минтрансом России поставлен вопрос о внесении представления в правительство России о привлечении руководителя Росавиации Бачурина к дисциплинарной ответственности за ненадлежащее выполнение возложенных на него служебных обязанностей', - сообщила в пятницу официальный представитель Генпрокуратуры Марина Гриднева.

Стрелочник или действительно виновник?

[ротный]

'Генеральной прокуратурой России перед Минтрансом России поставлен вопрос о внесении представления в правительство России о привлечении руководителя Росавиации Бачурина к дисциплинарной ответственности за ненадлежащее выполнение возложенных на него служебных обязанностей', - сообщила в пятницу официальный представитель Генпрокуратуры Марина Гриднева.

Стрелочник или действительно виновник?

Я же не прокурор . Но зная советские (извините российские) реалии в жизни чиновников и систему погашения конфликтов (для внешнего пользования), могу предположить, что найдена формальная фигура, к которой можно предъявить претензии. Ну не от нефтяной же трубы отрывать людей по таким мелочам, они и обидется могут. А прокуратуре это надо?
Вы же понмаете, что на любых, самых высоких должностях человек никогда не самостоятелен, он всегда под прессингом, и тот кто его поставил всегда хочет чего-то взамен. То что был в курсе дел -уверен, что мог повлиять сомневаюсь, что в доле -не могу обвинять человека бездоказательно, хотя чиновник всегда под подозрением.

Сообщение отредактировал ротный - 29.8.2008, 15:07

[Ray]

Спасибо, я так и думал. Чиновник всегда под подозрением, ибо ему доверено распоряжаться чужой собственностью.

[ротный]

То что ситуация возникла не вдруг, а назревала давно знали все чиновники, которые по роду службы или по личной "любознательности" должны были и могли знать. Вот интервью за 10 дней до "цунами" .


Евгений Островский: Цены пахнут керосином

(Кто не знает или забыл -это тот Евгений Островский, котрый предложил себя в роли кризисного управляющего. См. выше в теме)


Цены на авиационный керосин подскочили более чем в два раза. Грозит ли банкротство российским авиакомпаниям? За какую стоимость пассажир уже никогда не купит билет на самолет? Зачем нужна топливная биржа? Об этом корреспондент "РГ" беседует с председателем подкомитета по топливу Торгово-промышленной палаты РФ, руководителем одного из крупнейших в стране поставщиков авиакеросина - группы "Топливное обеспечение аэропортов" Евгением Островским.Евгений Островский
Председатель подкомитета по топливу Торгово-промышленной палаты РФ, генеральный директор "ТД ТОАП".


Наталия Ячменникова, Российская Газета, 13 августа 2008 года


Российская газета: Евгений Александрович, цена авиакеросина только за полгода выросла на 35 процентов. По данным экспертов, сейчас 1 тонна в среднем стоит $1500. Для авиапассажиров топливный кризис уже аукнулся по полной программе: и ростом цен на авиабилеты, и задержками рейсов. Ваш прогноз: если ничего не изменится, что дальше? Полный аут?

Евгений Островский: Аут уже сейчас. На днях в Москве была остановлена одна очень крупная авиакомпания.

РГ: Ситуация та же, что и с задержками десятка рейсов "Атлант-Союза" в прошлом месяце?

Островский: Принципиально иная. Там был сбой с поставками авиакеросина, носящий технологический характер, а сейчас компанию остановили именно за неоплату топлива.

РГ: Насколько я знаю, речь идет о $17 млн долга. Кстати, только что на неопределенный срок был отложен рейс в Москву с Чукотки самолета "Домодедовских авиалиний". И опять за неплатежи: по информации аэропорта Анадыря, долг этой авиакомпании перед поставщиком нефтепродуктов составляет 6 млн рублей.

Островский: Цифры могут быть любые. Но факт остается фактом: пойти на такой шаг - крайняя мера для аэропорта. И это сейчас, в сезон отпусков, когда спрос на авиабилеты традиционно высок и загрузка самолетов близка к ста процентам. Но сезон закончится и что дальше? Особенно сложно тем, у кого регулярные рейсы: летать по расписанию придется, если даже самолет пустой. А за ними - шлейф задолженности.

РГ: По разным источникам, цена топлива в операционных расходах у "Аэрофлота" достигла около 40 процентов, у "Трансаэро" - 37,7, у дискаунтера Sky Express - 35... А есть ли критическая отметка, выше которой билет пассажир уже не купит?

Островский: Потребление авиатоплива диктуется не ценой, а объемом перевозок. Я не возьмусь назвать цифры, при которых авиабилеты никто не будет покупать. Потому как бодрые реляции, что у нас растут авиаперевозки, тускнеют, когда выясняется: летают-то одни и те же 8-10 млн человек. Кто? Прежде всего командировочные, а им все равно, сколько за них заплатила фирма. Затем идут отпускники, которые будут чертыхаться, но не отменят отпуск и заплатят лишние сто долларов за билет. Третья категория - состоятельные россияне. Но думаю, что в какой-то момент начнут отваливаться и они. За $20 000 полететь в Лондон? Уже подумают. В Америку за $10 000 еще полетят, а вот за $30 000 - сомневаюсь. Поэтому спрос на билеты не очень эластичен к цене. Но опасность неэластичного спроса в том, что он способен рухнуть в один момент.

РГ: Поясните, из чего складывается цена на керосин?

Островский: Из отпускной цены нефтяников, транспортного тарифа, маржи оператора (основную долю которой составляет кредитный процент за отсрочку платежа) и стоимости услуг топливозаправочного комплекса. Львиная доля - нефтяников. Но цена тут не самое главное.

Важна именно доля топливной составляющей в затратах авиаперевозчиков. По нашим данным, у тех, кто эксплуатирует старые отечественные самолеты, она уже приблизилась к 80 процентам. Чуть ниже, около 60 процентов, у тех, кто летает на зарубежных. Для сравнения: в иностранных авиакомпаниях, по данным ИАТА, этот показатель в прошлом году не превышал 34 процентов, а пять лет назад был и вовсе около 13. А вот у российских он уже тогда составлял от 25 до 40 процентов.

РГ: Не могу сразу не спросить: действительно ли, что многие российские авиакомпании находятся на грани банкротства?

Островский: По информации ИАТА, в последнее время в мире обанкротилось 25 авиакомпаний. У нас ничего подобного нет. Но надо понимать: банкротство в странах с развитой правоприменительной практикой есть защитная юридическая процедура. Грубо говоря, люди признают, что "недоработали", а за это суд накладывает мораторий на требования кредиторов. Мы же утверждаем: у нас банкротов нет. Позволю предположить, что отсутствие громких дел не означает нормального экономического состояния отрасли.

Целый ряд слияний и поглощений, которые произошли и еще произойдут, это не что иное, как скрытое банкротство. Очень много авиакомпаний финансируется путем неплатежей, прикрываясь социальными обязательствами перед пассажирами. Это не банкроты? Абсолютные. И таких - половина, причем большая. Держатся они за счет административного ресурса, смешных преференций, бюджетных дотаций. Но при этом не забывают повышать плату за авиабилеты.

РГ: Некоторые эксперты утверждают, что к лету будущего года число авиаперевозчиков сократится вдвое?

Островский: Да не важно во сколько, подобная цифра интересна лишь обывателю, сама по себе она ничто. Важен потенциал перевозчика, который остался.

РГ: Цены на авиакеросин будут продолжать расти?

Островский: Мой циничный прогноз: будут. Если ничего не предпринимать, а ограничиваться заклинаниями. Когда нефтяники говорят, что продают свой товар "в рыночных условиях", они имеют в виду, что европейская рыночная котировка банально умножается на курс доллара. Еще три года назад из этой цены они хотя бы вычитали экспортную пошлину и транспортные расходы. Сегодня и того не делают. Завтра могут придумать, что надо к мировой цене добавлять еще 15 процентов. Из социальных соображений, например.

Из-за отсутствия рыночных ограничителей цены в оптовом звене растут. А от этого растет так называемая подкрыльная маржа, которая приносит прибыль топливо-заправочным комплексам. Кстати, это только наше "изобретение": в развитых экономиках ее просто нет. Во всем мире есть 6-7 керосиновых операторов, которые покупают керосин на бирже, "обезличенно". Единственный фактор - цена, и не важно, кто производитель. Западные операторы имеют так называемые карточки хранения в аэропортах всего мира. Вот она, конкуренция, способная влиять на стоимость. У нас же прямые продажи "в крыло" становятся все более привлекательными. Наши нефтяники начали создавать собственные авиатопливные структуры с целью скупки ТЗК.

РГ: И в этом случае накручивать цену можно сколько угодно?

Островский: Конечно. Когда керосин "в крыло" будет продавать авиационная "дочка" нефтяной компании, никто не будет знать, какова его себестоимость. От скважины до крыла - попробуй ее выдели. Конечная цена потеряет последнюю возможность сдерживаться.

РГ: Могут ли изменить ситуацию альтернативные топливо-заправочные комплексы в аэропортах?

Островский: Конкурентная среда нужна, а чем она достигается - вопрос второй. По поводу альтернативных ТЗК могу сказать, что конкурентной среды можно добиться и менее затратно: введением правил. Существующая инфраструктура построена еще при советской власти и обслуживала пассажиропоток 100 млн человек. Практически везде она и сейчас избыточна и недозагружена в силу того же монополизма. Зачем еще строить?

А по поводу антимонопольных правил... У меня иногда спрашивают: зачем в северном махоньком аэропорту нужны два оператора, когда там расход топлива 30 тонн в месяц? Так вот важно даже не наличие конкурента, а угроза, что этот конкурент легко придет. Тот, кто там работает, должен отчетливо понимать, что если он задерет цену, то тут же придет кто-то, кого привлекла эта цена, и сделает ее меньше. А пока топливозаправщики наслаждаются своим монополизмом. Как, впрочем, и нефтяники.

РГ: Пять российских нефтяных компаний уже обвинили в установлении монопольно высоких цен на авиационный керосин. Раньше их бы оштрафовали на 500 тысяч рублей. Сейчас речь идет о 15 процентах с оборота. Это даст результат?

Островский: А какая цена является не монопольно высокой? Это где-то указано? Штрафовать надо за нарушение, а что нарушили нефтяники? Преследоваться должна не цена, а ограничение конкуренции. Не надо наказывать нефтяников за бизнес, тем более задним числом вводя формулу предельной цены. Наказывать надо тех, кто препятствует конкуренции. Недавно был блестящий пример. Британские антимонопольные органы оштрафовали авиакомпанию "Бритиш Эруэйз" на 100 млн фунтов. За что? Даже не за договоренность, а за попытку договориться о межатлантических тарифах с "Вирджин Атлантик". При этом о самих тарифах речь не шла. А у нас робкая топливная конкуренция есть только в Московском авиаузле. Больше нигде. Все поделено давным-давно. Конечно, очень приятно диктовать цену и сверхрентабельно ставить на колени потребителя. Но не надо забывать, что высокая доходность - высокие риски. Это закон.

Сейчас вся нефтяная отрасль сконцентрировалась в руках нескольких компаний с серьезным участием государства. Да, это хорошо, когда российская нефть выступает на внешних рынках единым кулаком. Но, когда мы этот же кулак разворачиваем на внутренний рынок, рискуем этот самый рынок раздавить. Да и для самих продавцов не так все сладко, как кажется. Наши специалисты подсчитали такой коэффициент, как капитализация нефтяных компаний на баррель доказанных запасов. Цифры получены крайне неприятные. Скажем, у "Шелла" это примерно 17 долларов, у "Би-Пи" - 15, у китайцев - 6. А у наших - от 0,8 до 3,1 доллара. Почему? Объяснений два. Низкая технологичность производства и неспособность работать в конкурентной среде.

РГ: Последнее повышение цены на авиакеросин в России связано с ростом мировых котировок?

Островский: Как председатель подкомитета по топливу ТПП РФ, ответственно заявляю: это лишь оправдание. Никаких экономических предпосылок к тому, чтобы внутренняя цена на топливо была настолько высокой, нет. Россия производит более 9 млн тонн авиатоплива. Из них гражданская авиация потребляет около 6 млн тонн, силовые структуры - около 1 млн, экспорт составляет от 1,5 до 2 млн тонн.

Мы сами много производим и много потребляем, у нас мощнейшая переработка. Почему же мы должны зависеть от мировых биржевых спекулянтов, которые играют в своих интересах? По нашим прогнозам, существующий уровень производства позволит без проблем снабжать и российские авиакомпании, и иностранные в аэропортах страны до 2012 года. Это - как минимум.

РГ: С 5 сентября в России должны вводиться европейские стандарты на керосин. Какая ситуация?

Островский: Похоже, примут решение отложить. А ведь была реальная угроза, что все самолеты разом окажутся на приколе, поскольку отечественный авиакеросин этим стандартам не отвечает. Он не хуже западного, у него просто иные параметры. Есть выкладки: для переоборудования нашей нефтеперерабатывающей промышленности нужно примерно шесть лет и 50 миллиардов долларов. И с отечественным двигателестроением мы должны будем попрощаться. Потому что наладить производство двигателей под другое топливо - это, по сути, заново построить завод.

РГ: Евгений Александрович, так есть ли реальный выход из кризиса с авиационным топливом?

Островский: Конечно есть. Самый реальный. Во-первых, необходимо создать механизм формирования справедливой рыночной цены в оптовом сегменте рынка. И есть конкретные предложения, о которых я говорю уже давно с самых разных трибун. Вот основные. Это обезличенная торговля авиатопливом, что не только перекроит всю сложившуюся систему взаимоотношений продавцов и покупателей, но и позволит в сжатые сроки получить реальную биржевую котировку. Разработка модели таких торгов на специализированной площадке у нас готова. Во-вторых, это свободный доступ операторов к технологическим возможностям топливозаправочных комплексов в аэропортах. И наконец, это уголовная ответственность за препятствование конкуренции.

Глубоко убежден, что если вам предлагают мешок конфет или конфетоделательную машину, то выбирать надо последнее.

РГ: Какая реакция чиновников? Известно, что на расширенной коллегии Росавиации недавно звучали предложения ввести экспортную пошлину на керосин, лишить топливозаправщиков права продажи керосина с наценкой, оставив им только стоимость услуги по заправке...

Островский: Это есть формы исполнения. И по ним можно спорить. Я же говорю о принципах, когда нужна политическая воля и решительность. Но, надо сказать, понимание есть.

Сообщение отредактировал ротный - 29.8.2008, 15:47

[ротный]

Мнение конкурента. Можно верить, где-то говорит о том, что знает. (Только не забывайте, что есть правда белая -для внешнего пользователя, а есть черная -для внутреннего. Здесь , как понимаете надеюсь , правда белая. Не надо опять же забывать, что это говорит конкурент и просто так он слов на ветер не выбросит, и цель которую он преследует своими ответами нам не ясна, вот только в альтруизм и дружбу в бизнесе я не верю.

Владислав Филев: То, что сейчас происходит с AiRUnion, - это первый звонок к тому, что будет в отрасли


Глава авиакомпании "Сибирь" (S7) Владислав Филев в интервью "Интерфаксу" высказал мнение о причинах кризиса авиаальянса AiRUnion и оценил перспективы российских перевозчиков, в том числе представляемой им компании.Владислав Филев
Генеральный директор авиакомпании S7 Airlines


, INTERFAX.RU, 26 августа 2008 года

В последние недели эксперты и участники отрасли отмечают, что кризисная ситуация в AiRUnion сложилась из-за действий основных акционеров - братьев Абрамовичей:


Я стопроцентно не согласен. Абрамович (Борис - гендиректор AiRUnion) стопроцентно профессиональный, подготовленный человек, который всю свою жизнь ничем, кроме авиации, не занимался. Как любой человек, он имеет право на ошибку, но в моем представлении надо разделить ошибки и системные предпосылки.


Все, что сейчас происходит с AiRUnion, - это первый звонок к тому, что будет в отрасли. Во многом такой быстрый кризис компаний альянса спровоцирован катастрофическим ростом цен на керосин - его стоимость возросла почти в два раза. При этом стоимость билетов в два раза не выросла. Керосин стал катализатором и ранее протекавшего процесса.


Я сделал анализ того, какая часть налогов закладывается в стоимости авиабилетов. Выяснилось, что по результатам прошлого года налоги в стоимости билета составляют 25%: это 18% НДС, пошлины на ввоз иностранных самолетов и прочие налоги. Серьезная величина.


Мы имеем 20%-ные пошлины на ввоз самолетов иностранного производства, а также резко выросший керосин, который составляет значительную часть наших расходов.


Когда мы говорим о прибыли авиапредприятий, она измеряется в лучшем случае сотнями миллионов рублей, а налоги, которые мы платим, измеряются миллиардами. В этой ситуации государство должно понять для себя, чего оно хочет достичь: для того, чтобы собрать плоды с дерева, можно его срубить, чтобы удобней было собирать с верхушки, но можно позволить этому дереву плодоносить.


Проблема перевозчиков в том, что, с одной стороны, они приперты налогами, а с другой стороны - не имеют возможности поднимать цены на билеты.


Основные проблемы, которые вы перечисляете, давно существуют в отрасли. В прошлом году к ним прибавился рост цен на керосин:


Этого хватило. До тех пор, пока не было роста цен на топливо, все как-то жило, теперь все проблемы в комплексе вылезли наружу. Мы будет принимать срочные меры для того, чтобы сохранить прибыльность - в ближайшие три месяца мы сокращает свой флот в два раза за счет российской техники, выводим 33 воздушных судна.


По объему перевозок за счет увеличения количества иностранных самолетов мы останемся на существующем уровне, может, немного сократим. Но основная задача - увеличить прибыльность.


Если бы государство было более гибким, мы бы продолжали работать на них (отечественных самолетах - ИФ), но в сегодняшней ситуации этого быть не может: мы должны остаться кредитоспособными и жизнеспособными. Когда я занимаю деньги в банке, я даю свое личное слово, что верну их обратно.


Как вы считаете, удастся ли отрасли справиться с существующими проблемами. Есть ли у вас оптимизм на этот счет?


Честно скажу - у меня оптимизма нет. Я не думаю, что будет лучше, я рассчитываю, что, поскольку мы одни из лучших, то умрем последними или предпоследними. Никаких улучшений я не ожидаю, ни в какие не верю.


Это касается и перспектив отмены пошлин на наиболее популярные самолеты?


Вопрос с пошлинами мне представляется пределом цинизма. Пошлины были отменены на два типа воздушных судов - размерностью до 19 и свыше 300 кресел, рассчитанные на перевозки самой богатой части населения. Самолеты менее 19 кресел - это бизнес-джеты, а свыше 300 - это те, что летают только по международным маршрутам.

Мы говорим, что движемся в сторону социального государство, и в то же время льготы делаем только для самой богатой части.


Проблема налогов, опять же. Только не подумайте, что я настаиваю на том, чтобы полностью отменить все налоги - нет, конечно, но нельзя же забирать весь мед у пчел, потому что они погибнут зимой. Также и с компаниями нельзя обходиться.


Если вернуться к AiRUnion, считаете ли вы что происходящее - конец для альянса?


Я думаю, что да. Дело даже не в том, можно ли операционно восстановить деятельность компании, она потеряла самое главное - лояльность клиентов. У авиакомпании все остальные активы по сравнению с лояльностью клиентов - это ничто.


Вы говорите, что не стоит обвинять в происшедшем менеджмент. Разве на них не лежит ответственность за то, что происходит?


Менеджер - тоже человек, который имеет право на ошибку: что-то неверно посчитал, где-то не успел. Но я не считаю, что теперь нужно на него набрасываться и расстреливать.


Я думаю, что Абрамович проиграл технологически. Он поставил на старые технологии, уровень производительности которых значительно отстает от новых. Мы и, например, "Аэрофлот" движемся по сходному пути, развивая новые технологии. При том, что мы тратим на них очень большие деньги, они имеют большую степень возврата.


Означают ли ваши слова, что перспектива есть только у "Сибири" и "Аэрофлота"?


Думаю, что в каждой нише будет по одному крупному игроку. "Трансаэро" сейчас является номером один на рынке чартерных перевозок за рубеж, "Ютэйр" - игрок номер один на рынке перевозок малоразмерных самолетов, мы - номер один на рынке внутренних перевозок, "Аэрофлот" - номер один на международных регулярных перевозках.


Есть также ГТК "Россия", которая существует в своей нише, пока всерьез ее рынком никто не займется, существуют, наверное, региональные нишевые интересы, которые можно поддерживать.


Менеджеры авиакомпаний часто повторяют, что отрасль убыточна. Что вас заставляет заниматься этим, не надоело?


Авиация - это болезнь, не профессия. Люди в авиации очень странные: они не умеют ничего другого и не хотят.

Мои доходы за эти годы достаточны для того, чтобы жить, не работая, в 45 лет, в конце концов, можно выходить на дембель, но авиация - это наркотик. Также и Абрамович не смог остановиться, поскольку для него это тоже наркотик. Борис держался за эту компанию до последнего - не потому что, как сейчас пишут, "деньги перекачивал", а потому, что это болезнь. Человек, который всю жизнь проработал в авиации, не мог этого делать - он все деньги до последнего вкладывал в компанию.


Так в чем же все-таки его ошибка?


Это тема как минимум нескольких докторских диссертаций

Сообщение отредактировал ротный - 29.8.2008, 17:22

[Kandid]

Да я понимаю, что это достаточно "узкая" тема по сравнению, допустим, с делами на Кавказе. И быть в теме всего происходящего в стране, на каждом предприятии, естественно невозможно. Но я сторонник того, что бы на форуме был взять крен на реалии, темы которых задавались бы и велись теми, кого события затрагивают непосредственно, в идеале - участниками событий. Это бы в значительной степени отличало бы это форум от других , где все рассуждают об всем, зная ситуацию поверхностно, со стороны.
(И так далее...)

Разумеется, дело не в узости темы, а во всем остальном, что Вы написали.
Но все это другая тема. И на мой взгляд, важнее любой другой темы. Именно потому, что нерешенность этих вопросов превращает обсуждение любых других вопросов в бла-бла-бла. У меня даже сложилось мнение (два года, с тех пор как у меня появился Интернет, тыркаюсь), что проблема не столько в сложности, сколько в непонимании важности этих вопросов.

Но, тем не менее, все это для этой ветки offtopic. Попробуем на примере гражданской авиации создать прецедент. Быстро не получится. Но...

Вот некоторые выдержки из интервью того самого господина Островского программе «Разворот»).

Е. ОСТРОВСКИЙ - Если мы будем говорить о причинах, давайте вернемся на два года назад. Я знаком лет 10 с авиакомпанией «КрасЭйр» «Домодедовские линии», оставшиеся три помельче я пока не буду рассматривать. Это нормальные российские крупные авиакомпании, которые умеют работать и зарабатывать. До 2005 года они были у нас на хорошем счету. Примерно начиная с середины 2006 года, когда пошли разговоры о создании альянса "Air Union" и грядущем подписании указа президента о создании альянса, в середине 2006 года авиакомпании альянса вдруг единовременно перестали платить всем. Наш долг примерно 3,5 млрд. рублей.

Я еще пока не все понимаю. Для меня выделенная жирным шрифтом фраза – нечто абсолютно загадочное. А что скажете Вы, ротный, по поводу этого интервью?

[Kandid]

Из той же отрасли , но о другом случае.

Мало кто из не имеющих отношение к гражданскойй авиации знал , что тяжба за аэропорт Домодедово тянулась не один год. А началась она после того, как частные инвесторы довели аэропорт до приемлимого уровня , не уступающего зарубежным аналогам. Вот на этапе окончания реконструкции, в светлые головы чиновников и пришла мысль вернуть его в государствнную собственность.
Нижеприведенная заметка конец истории или продолжение следует?

Отношусь к тем, кто все же об этом кое-что знал. Считаю, что это не совсем "другой случай". Даже хотел попросить Вас, ротный, какую-то информацию на эту тему здесь привести. Но Вы вот без подсказки ...
Мне кажется, что что-то понять во всем этом невозможно, если не учитывать всякие такие "другие случаи"

Сообщение отредактировал Kandid - 30.8.2008, 13:28

[ротный]

Примерно начиная с середины 2006 года, когда пошли разговоры о создании альянса "Air Union" и грядущем подписании указа президента о создании альянса, в середине 2006 года авиакомпании альянса вдруг единовременно перестали платить всем. Наш долг примерно 3,5 млрд. рублей
Я еще пока не все понимаю. Для меня выделенная жирным шрифтом фраза – нечто абсолютно загадочное. А что скажете Вы, ротный, по поводу этого интервью?

Финансовые сложности у рассматриваемой компании не есть разовая и внезапная ситуация. Точно также проблемы накапливаются и у других компаний и если правительство не примет реальных шагов сдерживания над бесконтрольным, произвольным и неограниченном ростом цен у поставщиков топлива, у компаний, оказывающих аэронавигационное обслуживание, аэродромное обслуживание и предполетную подготовку машин, пока не будет рассмотрена (или точнее пересмотрена) система налогообложения, пока будут стоят фактически запретительные пошлины на ввоз экономически более рентабельных машин зарубежных производителй, пока авиаперевозчикам будут навязывать (покупать или брать в аренду или лизинг) нерентабельные в эксплуатации, а зачастую и в обслуживании машины отчетсвенных производителей (на некоторые машины -новые, с завода, поставка запчастей для ремонта вообще не осуществляется, т.е. купили деньги перечислены (в случае аренды перечисляют регулярно), а борта стоят на земле и не приносят прибыли ( а налог на имущество и немалый , в случае покупки таких мшаин взимаетя регулярно), короче, пока не будет наведен порядок и не будут заданы ясные и четкие правила "игры" до тех пор проблемная отрасль авиаперевозок будет катится вниз обрастая кризисами с нарастающей быстротой.
Что касается высказывания Е.Островского о единовременном прекращении выплат компаниями альянса всем и сразу, то здесь он почему то несколько лукавит (может играет по ситуации?). Уж ему то прекрасно известно состояние с выплатой долгов альянсом, и кстати именно его компания (им руководимая) довольно плотно и конструктивно работала по путям погашения долгов им (поставщикам топлива) и совместные решения и их реализация в значительной степени помогали авиапереовзчику.
Что касается подготовки указа президента по созданию альянса Эйр-Юнион, то это и делалось ( и в курсе состояния дел было и правительство и Президент) с целью внесений изменений в ситуацию путем реорганизаций входящих в альянс компаний, перегруппировки ресурсов , мощностей, обновления парка машин, пересмотра маршрутов и т.д. и т.п, чего невозможно было сделать без , скажем словами Президента, "построения вертикали (не власти) управления".
Необходимо обратить внимание (о чем почему то усиленно молчат) и на то, что государство в лице госимущества все время являлось держателем контрольного пакет акций 51%, но все бремя черновой работы ,а сегодня и "гнева народного" и обличений в нерадивости , умысле и т.д. и т.п легло на физических лиц совладельцев компании (Ген.диреткор Б.М.Абрамович). В то время, как представители государства не оказывали никакого влияния на ход событий, а попросту самоустранились во вопросах предупреждения кризиса. Почему так ? Об этом надо спрашивать у представителей Госимущества, которые уже оформляют передачу своих акций новому владельцу Ростехнологии. (100% Госструктура).

[Kandid]

Необходимо обратить внимание (о чем почему то усиленно молчат) и на то, что государство в лице госимущества все время являлось держателем контрольного пакет акций 51%, но ...

Вот именно это лично меня во всей этой истории занимает больше всего. Именно что хотелось бы обратить внимание. Но не просто так, а внятно. Пока надеюсь, что хоть какую-то внятность, хотя бы в виде недоуменных вопросов к ЕГО ВЕЛИЧЕСТВУ ГОСУДАРСТВУ, нам здесь удастся сформулировать.

[Kandid]

Никакие дискуссии или публикации этого не изменят.

Вот конкретно этот поход, видимо, да - не изменят. Если ничего не менять, то ничего и не изменится. Но нельзя сделать все и сразу. С чего-то надо начинать.

Для начала хотелось бы понять, как нас имеют. Именно нас всех, а не только авиперевозчиков, если говорить о данном конкретном походе.
Ну а если что-то удастся изменить, то, может быть, когда-нибудь и этот конкретный поход закончится совсем не так, как мечтают его предводители.

Сообщение отредактировал Kandid - 30.8.2008, 14:08

[Kandid]

Говорят, что в этом мире всё взаимосвязано и взаимообусловленно.
Но мы не всё знаем.

В июле прошли крупномасштабные учения СКВО. Думаю, что на учениях не только танки бегали, но и самолеты летали. Если так, то летали они больше обычного. А они - ну, так они устроены - без авиационного керосина не летают.

Поскольку "враг не дремлет", то и бдилы должны бдеть. Если так, то они должны были прибдеть "грядущие коварные замыслы ненормального Саакашвили". И, естественно, - ну как же без этого? - нужно было заготовить "мощный" ответ. С запасом! Не на бумажке, а в реале. Сей запас должен был - просто обязан был - превосходить в пару-тройку раз те пять дней, которые потребовались, чтобы "укоротить руки агрессору". Как тут без авиации? Без авиации - никак. А, стало быть, и без керосина не обойтись.

Что получается? Мало того, что больше обычного было израсходованно этого чертова керосина аккурат накануне "происков врагов", так его еще надо в разы больше обычного, чтобы эти "происки пресечь".
Вывод: необходимо создать мощный запас авиационного керосина на военных аэродромах. Срочно!
Надо - так надо.

А тут, блин горелый, период отпусков, людишки из Сибири и Дальнего Востока на юга желают лететь, но не желают понимать государственную нужду. Ведь производство-то керосина так просто не увеличишь. То есть, можно только где-то отнять, если где-то надо прибавить.
И чего в такой ситуации будет с ценой на керосин, если всё равно всем желающим не налить? Цены, понятное дело, подымутся. Но керосина от этого больше не станет. А значит - сидеть пассажирам в аэропортах. И обязательно нужен виноватый. Не объяснять же этим жалким людишкам, что их сидение - это соучастие в подъеме нашего о-го-го. Не поймут, или поймут неправильно.

Разумеется, все эти рассуждения - не более чем досужие домыслы. Может быть, совершенно несостоятельные домыслы. За всех говорить не могу, а вот я точно очень много не знаю. А знать хотелось бы. Вот интересно, кто-то может найти динамику цен на авиационный керосин за этот год? А еще было бы интересно сравнить его расхрод в гражданских аэропортах за август этого и прошлого годов. Мне что-то не удалось это найти.

Сообщение отредактировал Kandid - 30.8.2008, 16:34

[Славий]

Вот конкретно этот поход, видимо, да - не изменят. Если ничего не менять, то ничего и не изменится. Но нельзя сделать все и сразу. С чего-то надо начинать.
Для начала хотелось бы понять, как нас имеют. Именно нас всех, а не только авиперевозчиков, если говорить о данном конкретном походе.
Ну а если что-то удастся изменить, то, может быть, когда-нибудь и этот конкретный поход закончится совсем не так, как мечтают его предводители.

Осподи! Хорошо-то как!..."...если что-то удастся изменить, то, может быть, когда-нибудь..." Вам - удасться! Обязательно удасться! И тогда...Ну, когда-нибудь...
Как Вам удалось ТАК сохраниться? Завидую!

Сообщение отредактировал Славий - 30.8.2008, 16:59

[ротный]

Конечно данные по росту цен на керосин в динамике цифры не секретные и их можно узнать и в Э-Ю, но как то не очень корректно сейчас лезть к ним за такой информацией.

Потому предлагаю вот это:

Большинство авиакомпаний на грани банкротства, бьют тревогу эксперты. При сегодняшних ценах на керосин они едва сводят концы с концами. Если ситуация со стоимостью топлива на мировых рынках не стабилизируется, «выживших» к концу года авиаперевозчиков можно будет пересчитать по пальцам одной руки.

По словам гендиректора информационно-аналитического агентства «ИнфоТЭК-ПРЕСС» Натальи Шуляр, ситуация накалилась до предела. Сегодняшние цены на авиатопливо стали критичными для рынка авиаперевозок. «Мы недавно проводили большой форум “Нефть и авиация”, где собирали все авиакомпании и нефтяников. Руководство большинства авиаперевозчиков огорченно заявляет, что к концу года у нас на рынке останется пять авиакомпаний. Остальные все разорятся при сегодняшних ценах на авиакеросин», – сообщила она Bigness.ru.

Проблемы начинаются уже сейчас. В мае во Внуково было задержано одновременно девять рейсов авиакомпании «Атлант – Союза». Причиной задержки чартерных рейсов стала нехватка топлива. Большинство самолетов с большим опозданием улетели на резервном топливе аэропорта.

В тот момент эксперты предупредили, что кризис повторится и охватит многие аэропорты, не исключены банкротства авиакомпаний.

В России слишком высокий уровень монополизации на рынке авиационного керосина, отмечают аналитики. Высокие цены вынуждают потребителей сокращать запасы топлива. Целый ряд банкротств авиакомпаний прогнозируют уже осенью.


По оценке аналитиков Росавиации, с начала года стоимость самолетного топлива выросла на 70%.

От такого положения дел несладко приходится даже крупнейшим перевозчикам, которые сумели застраховать себя от резких скачков на топливном рынке.


Авиакомпании снимаю с себя ответственность за рост стоимости билетов для пассажиров и сетуют на то, что сами не могут зарабатывать из-за конъюнктуры на топливном рынке. Руководитель пресс-службы «Трансаэро» Сергей Быхал называет авиаперевозки затратным и низкорентабельным видом деятельности. «Норма прибыли в 2-3% считается уже очень хорошей. Любое повышение цен на топливо чувствительно. Любое, даже незначительное повышение цен на топливо снижает рентабельность и доступность перевозок», – поделился он с нашим деловым порталом.

Чтобы минимизировать потери, в компании применяют способ хеджирования поставок, то есть, страхуются от скачков цен.

Справка:

Суть хеджирования состоит в том, что продавец (покупатель) товара заключает договор на его продажу (покупку) и одновременно осуществляет фьючерсную сделку противоположного характера, то есть, продавец заключает сделку на покупку, а покупатель – на продажу товара. Таким образом, любое изменение цены приносит продавцам и покупателям проигрыш по одному контракту и выигрыш по другому. Благодаря этому в целом они не терпят убытка от повышения или понижения цен на товары, которые надлежит продать или купить по будущим ценам.

По словам представителя «Трансаэро», если раньше в статье расходов лидировало содержание авиапарка, то сейчас – это расходы по топливу. Сегодня эта цифра у одного из самых крупных перевозчиков выросла до 37,8%.

Это еще ерунда, считает аналитик по транспорту компании «Тройка-Диалог» Кирилл Казанли: «В России всего 160 авиакомпаний, в основном это мелкие компании, флот которых состоит из старых советских самолетов. У этих компаний топливные расходы составляют 60-80% от общей цифры. Эта техника потребляет в среднем вдвое больше керосина, чем те же Боинги и Аэробусы, доля которых значительно выше у крупных перевозчиков, входящих в двадцатку первых в рейтингах».

Между тем, С.Быхал уверен, что авиакомпании сами в условиях рынка должны минимизировать свои расходы. Хеджировать риски и переходить на новые более экономичные в потреблении топлива самолеты. Несмотря на это, он признает, что, если в целом рассматривать отрасль, ситуация не внушает оптимизма.

Вряд ли большинство компаний в силах поменять срочно парк самолетов, дабы снизить расходы на топливо. Что касается хеджирования рисков, то эта мера тоже доступна не всем. К.Казанли указывает на то, что в России сейчас не развит рынок деривативных инструментов, позволяющих минимизировать риски.

Так что сегодня, пожалуй, только «Трансавиа» не зависит от динамики роста цен на керосин. «Даже “Аэрофлот”, который регулярно модернизирует парк самолетов, жалуется на то, что его доходы в этом году будут значительно ниже, чем в прошлом», – констатирует эксперт из «Тройка-Диалог».

Что уж говорить о компаниях, которые зарабатывают только на внутрироссийских перелетах. Сегодня они находятся в критичном положении. Бесконечно повышать цены на билеты они не могут.

Так что, скорее всего, совсем скоро они просто начнут все чаще отменять рейсы. «Компании, которые продали билеты заранее, вполне могут закрывать рейсы, так как они будут работать себе в убыток. Тех денег, что они получили за билеты, будет недостаточно, чтобы покрывать даже самые простые расходы, например, на оплату труда, все будет “съедаться” авиатопливом», – продолжает аналитик транспорта.

По оценке Кирилла Казанли, совсем скоро слабых перевозчиков начнут поглощать более сильные игроки рынка. Впрочем, весьма вероятно, что большинство авиакомпаний исчезнет как раз не по причине укрупнения, а вследствие банкротства. Сколько всего воздушных перевозчиков будет в стране – пять, семь или десять, предсказать сложно, говорят эксперты.

Впрочем, и аналитики, и сами игроки рынка все еще надеются, что цены на нефть на мировых рынках упадут. Кроме того, они рассчитывают, что в ситуацию на внутреннем рынке вмешается наше правительство. Сегодня от лица воздушных перевозчиков все чаще исходят просьбы в адрес госчиновников о субсидировании поставок топлива из госказны.

Наталья Трефилова

Сообщение отредактировал ротный - 30.8.2008, 17:35

[Kandid]

Как Вам удалось ТАК сохраниться? Завидую!

Не надо завидовать. Лучше присоединяйтесь. Терять-то нам все равно нечего.
За Вас, конечно, я не могу судить - это я предполагаю так. А мне так точно нечего. Нету у меня ничего. Вот, разве что, компьютер...