IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

60 страниц V   1 2 3 > »   
Ответить в эту темуОткрыть новую тему
> Российский кризис (особенности)
ротный
сообщение 10.10.2008, 14:22
Сообщение #1


V.I.P.
*****

Группа: РОДП ЯБЛОКО
Сообщений: 8161
Регистрация: 24.1.2005
Из: планета Земля
Пользователь №: 33



Поскольку тема "Вернемся на землю" уже не укладывается только в проблему ЭйрЮнион, а управление экономикой страны методами понятий , породили самостоятельный, вне взаимосвязи с мировым кризис , то думаю, что, к сожалению, эта тема в ближайшее время будет имеет самый напоняемый ресурс по информации.



ТОАП: Административное уничтожение авиапредприятий "для общего блага" выглядит дико и цинично

10 октября 2008 года

Заявление Пресс-службы Группы компаний ТОАП

В связи с требованием Росавиации прекратить с 26 октября 2008 года продажу билетов на рейсы авиакомпании 'Интеравиа', пресс-служба ГК ТОАП уполномочена заявить следующее.

Действия Росавиации в отношении авиакомпании 'Интеравиа', равно как в отношении авиакомпаний бывшего Альянса 'Эйр Юнион', по которым уже принято решение об аннулировании сертификата эксплуатанта, мотивируются ухудшением финансового положения 'Интеравиа', конкретно - наличием большой задолженности перед поставщиками товаров и услуг. Эта задолженность связывается рядом СМИ с ГК ТОАП.

Пресс-служба ГК ТОАП ответственно заявляет, что ГК ТОАП не обращалась в какие-либо государственные органы с информацией о задолженности авиакомпании 'Интеравиа', кроме того, нам неизвестно о проведении внеплановой инспекционной проверки Росавиацией указанной авиакомпании, предусмотренной пп. 83,106 и 107 Приказа Минтранса №11 от 4.02.2003 г.( см. ссылку на приказ), по результатам которой можно было бы сделать вывод об ухудшении основных производственных и финансово-экономических показателей деятельности эксплуатанта, влияющих на безопасность полетов и права потребителей.

Предыдущие действия Росавиации в отношении других авиакомпаний, в частности авиакомпаний бывшего Альянса 'Эйр Юнион' недвусмысленно указывают на то, что запрет на продажу билетов с последующим аннулированием сертификатов эксплуатанта носит демонстрационный характер и направлен на создание впечатления активного государственного регулирования отрасли. При этом очевидно, что запрет на реализацию билетов уничтожает авиакомпанию, как участника рынка авиаперевозок, и усугубляет финансовое состояние перевозчика, лишая кредиторов какой-либо надежды на возврат задолженности. С этой точки зрения, административное уничтожение предприятия 'для общего блага' выглядит дико и цинично.

В ситуации падения кредитного рейтинга гражданской авиации, как отрасли российской экономики, в обстановке недоверия на рынке, порожденной действиями государственных органов в отношении авиакомпаний 'Эйр Юнион', финансовое состояние большинства российских авиакомпаний может быть расценено как угрожающее правам пассажиров. ГК ТОАП готова привести примеры сложного финансового состояния авиакомпаний, которые государство в лице Росавиации считает благополучными, не запрещает им продажи билетов, а наоборот, связывает с ними программы развития гражданской авиации.

Вызывает удивление, что, оказывается, любая российская авиакомпания может быть произвольно лишена источника доходов во внесудебном порядке.

Как показали события вокруг авиакомпаний Альянса 'Эйр Юнион', финансовое состояние которых последовательно ухудшалось с 2005 года при наличии в Советах Директоров представителей Росавиации и Минтранса, одобрявших все сомнительные действия руководства этих авиакомпаний, административные возможности Росавиации используются не во благо пассажиров, а в коммерческих интересах влиятельных структур для сокращения количества авиаперевозчиков.

Учитывая, что Росавиация в последнее время избирательно применяет аннулирование сертификата эксплуатанта без предварительного предупреждения, проведения инспекции и мероприятий по стабилизации положения, что вызывает неплатежеспособность эксплуатанта и последующие финансовые потери поставщиков товаров и услуг, пресс-служба ГК ТОАП сообщает о намерении предъявить судебные иски к Федеральному агентству воздушного транспорта Министерства транспорта РФ о ненадлежащем и длительном неисполнении последним своих функций инспекционного контроля эксплуатанта и их избирательном применении в отношении ОАО 'Авиакомпания 'Красноярские авиалинии', ОАО 'Домодедовские авиалинии', ОАО 'Авиакомпания 'Самара', а также о действиях в отношении 'Авиакомпании 'Интеравиа', повлекших нарушение законных интересов третьих лиц..
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
ротный
сообщение 10.10.2008, 14:29
Сообщение #2


V.I.P.
*****

Группа: РОДП ЯБЛОКО
Сообщений: 8161
Регистрация: 24.1.2005
Из: планета Земля
Пользователь №: 33



К нижеприведенному материалу, хочу напомнить, что сегодняшняя активность г-на Островского резко контрастирует с его поведением и выступлениями в августе с.г, когда он совместно Ростехнолгиями топил компанию ЭйрЮнион в надежде , что эта "услуга" спасет его бизнес.
"Поздно пить боржоми....", г-н Островский... Хотя сегодня все слова правильные..но поздно . Ваш бизнес следующий.


Евгений Островский: Государство демонстрирует феодальные манеры в отношении российской авиации

10 октября 2008 года


Выступление генерального директора ТД "ТОАП" Евгения Островского на 6-м Международном форуме "Крылья России 2008".

Я уже лет пять стою на всяких трибунах и каждый раз рассказываю о состоянии рынка авиатоплива. Я эти тезисы могу повторить и сегодня. Чем характеризуется состояние системы авиатопливного обеспечения? Прежде всего отсутствием реальной конкуренции в аэропортовом звене, монополизацией топливозаправочных комплексов. Я повторяю это четыре года подряд. Ситуация без каких-то бы то ни было изменений:То же относится и к формированию справедливой цены через оптовые рыночные индикаторы. Недавно, появился опыт управления ценовыми рисками с использованием рыночных механизмов. Мы (ТОАП) рискнули, кое-что получилось. Далее, отсутствие инвестиций в авиатопливную структуру, я имею в виду топливозаправочные комплексы. Этими тезисами на самом деле все состояние авиатопливного процесса описывается, и оно по- прежнему без изменений.

С точки зрения наличия керосина. Керосин есть, российский. И будет в будущем. Всего производится 9 млн. тонн керосина. Гражданская авиация потребляет 6млн. тонн. Силовики потребляют 1 млн. и 1,5-2 миллиона отправляется на экспорт. Цена на топливо в России сегодня никакого отношения к известному закону 'спроса и предложения' не имеет. Это чтобы окружающие представляли себе, что происходит в области процесса заправки самолета. Россия сама производит керосин, сама его потребляет и логистически оторвана от западных рынков. Вот, эти три позиции, которые я перечислил, это классическое определение обособленного рынка. При этом ценообразование в России почему-то абсолютно подчинено европейским биржевым индикаторам, что на самом деле является крайне удобным инструментом для управления российской экономикой. Я утверждаю, что российская экономика сегодня подчинена мировым нефтепродуктовым биржевым спекулянтам. Потому что любое европейское или мировое движение по ценовому индикатору уже управляет российской ценой на керосин и, следовательно, экономикой.

Отсутствие рынка топлива в России приводит к тому, что ценообразование носит психологический характер. А именно, мы слепо заимствуем европейский биржевой индикатор в качестве базы для определения внутренней цены, я подчеркиваю, внутренней. При этом если года три назад цена внутри определялась как Platts (европейский биржевой индикатор) минус тариф и пошлина, сегодня она определяется как просто Platts с несложным перемножением на курс доллара. Завтра, я Вас уверяю, она будет определяться как Platts плюс двадцать процентов, на модернизацию производства, на социальные программы и т.д., набор объяснений, какими целями это все будет описываться, я не буду перечислять.

Но, к текущим проблемам, которые у нас существуют всегда именно в связи с нерешительностью власти по внедрению рыночных механизмов, прибавляется то, что мы не называем кризисом, как мягко выразились некоторые наши руководящие работники месяц назад. Но слово кризис у нас нынче не модно, поэтому я тогда буду вынужден это понятие расшифровать: резко возросшая процентная ставка по кредитам, есть ситуации, когда она возросла вдвое, но даже возросшая ставка по кредитам не облегчает доступа к финансовым ресурсам. И вот вся авиационная отрасль входит в низкий зимний сезон в условиях, когда за лето никаких запасов накопить не удалось, в том числе и в связи с ценовым керосиновым шабашем. Вся российская авиация входит в низкий зимний сезон в условиях отсутствия кредитования. Я надеюсь никому из здесь присутствующих не надо объяснять что кредитование - единственный ресурс, чтобы выжить зимой. Ну а дальше несложная, всем известная, логическая цепь. Да, и помимо всего прочего финансовые учреждения открытым текстом говорят, что не будут вкладывать деньги в авиацию, поскольку вовсю наблюдается недоверие к авиации, как к отрасли экономики. Это недоверие продиктовано в основном подозрением, потому что видят, как ведет себя государство по отношению к авиации. Про долги Эйр Юнион я сейчас скажу чуть позже. Там вопросов очень много. Поскольку вот эти феодальные манеры, которые начинают демонстрироваться, они уже начинают вызывать подозрение - не в 17 ли век мы возвращаемся?

Так вот, в связи с отсутствием кредитных средств и доверия, участники рынка встают перед перспективой перехода на предоплату за ГСМ. Я не думаю, что здесь сидит хоть один руководитель авиакомпании, который способен сейчас покупать керосин в предоплату. Если такой есть, я бы с удовольствием на него посмотрел. Думаю, что нет. Так вот перспектива перевода на предоплату более чем реальна. Что такое перевод на предоплату? Авиапредприятия кредитуют сегодня двумя путями. Ни одной не найдется авиакомпании на рынке, ни одной, я подчеркиваю, которая бы работала на своих средствах. Все работают на заёмных средствах - в кредит. Кредитование двух видов - как денежное, так и товарное. Переход на предоплату по поставкам ГСМ, а в отличие от иностранцев, у которых максимум 34% топливные затраты в расходах авиакомпаний, у наших до 80%. 60 %- это те, у кого хороший парк. Так вот переход на предоплату немедленно влечет за собой кассовый разрыв. Не надо объяснять, что это такое. Нехватка оборотных средств. То есть отсутствие товарного кредитования. А в условиях, когда банки ни копейки в авиацию не дают, и заместить товарное кредитование финансовым не получается, следует уменьшение объема работ, чтобы уравновесить объем работ с объемом оборотных средств. Что такое уменьшение объема работ? Это сокращение личного состава. Это сокращение объема услуг на рынке. А следовательно, повышение цены. Это сокращение налоговых поступлений в бюджет. Поэтому, в первую очередь, неплохо бы сначала восстановить кредитно-финансовую систему гражданской авиации. Что для этого надо делать?

Я уже говорил, что необходимое условие для того, чтобы мы продолжали видеть систему авиатопливного обеспечения более-менее цивилизованно-рыночной, а следовательно, предсказуемой и максимально эффективной - есть демонополизация аэропортового звена и внедрение биржевой торговли, которая в свою очередь позволит хеджировать. Я хочу напомнить, не люблю этого слова - на 'цивилизованных' рынках - формула цены в контракте между поставщиком керосина и авиакомпанией определяется как Platts минус дисконт. Я думаю, что присутствующие здесь руководители авиакомпаний это подтвердят. То есть когда Александр Абрамович говорил о том, что надо предупреждать об изменении цены за полтора месяца - этой проблемы нет. Platts есть вещь прыгающая, рыночная. И при наличии этого 'гуляющего' биржевого индикатора становится возможно хеджировать риски. Это обычная финансовая операция. В России этого просто нет. Потому что нет оснований, потому что у нас нефтяники назначают цену. Я чуть позже про это скажу. Хотя могу и сейчас. В оптовом звене происходит территориальное доминирование нефтяных компаний. Их всего пять. И каждая контролирует значительную территорию. Более-менее конкуренция есть в Москве, более-менее, на московском узле, но тоже очень условно. Во всем мире нефтяные компании есть большие организации. И во всем мире есть проблема территориального доминирования нефтяников. Как это решается на цивилизованных рынках: обезличенная биржевая торговля, в отличие, от системы сегодняшней у нас, когда менеджер нефтяной компании назначает цену на следующий месяц - вот это разница принципиальная.

Про демонополизацию ТЗК я не буду рассказывать - это уже давно всем понятно. На мой взгляд, уже жизненно необходимо, критически необходимо от заклинаний и запугиваний силами ФАС, следственных органов и т.д. один раз принять нормативный акт о демонополизации системы авиатопливообеспечения РФ. Чем занимается антимонопольная служба? Борется с ценой, хотя бороться надо с препятствованием конкуренции.

По поводу роста цен на энергоносители. В начале лета этой теме посвящал заседание комитет по транспорту ГД. И я тоже пытался что-то говорить по поводу того, что внешний рост цен на энергоносители вполне может быть купирован рыночными отношениями внутри страны. На что был прерван одним из депутатов. И мне было сказано: 'Премьер заявил, что рост цен на нефть - это хорошо. Поэтому дальше обсуждать нечего'. Может быть. Но только давайте не забывать про то, что зарабатывать хорошо бы на внешних рынках. Топливо - системообразующий продукт. И когда мы механически переносим высокую мировую цену, непонятно из каких соображений, а на самом деле только, по-моему, из-за неспособности работать и из-за нежелания внедрить реальные рыночные отношения внутри России. Мы механически высокую европейскую цену переносим на внутреннего российского потребителя. Не надо забывать, что мы таким способом, конечно, поступления в бюджет от нефтяников увеличиваем, нет вопросов, но при этом вымываются оборотные средства и увеличивается себестоимость у смежных отраслей экономики. В нашей ситуации - у авиакомпаний.

Результаты этого лета я уже говорил - демонстративный скандал с указаниями премьер-министра. Причем премьер-министр дал указание снизить цены на керосин - и они снизились: Мне все равно, где работать, что в капитализме, что в социализме. Но правила должны соответствовать модели.

Знаете, Черчилль говорил в свое время: 'Нельзя перепрыгнуть пропасть в два прыжка'. И есть другое: 'Нельзя усидеть между двух стульев'. Мы сегодня имеем систему социалистического распределения товара при свободном капиталистическом ценообразовании. Это то, что называется 'монополизм'. Мы как-то замылили это слово, и кажется, что это все более или менее нормально. Это страшное дело. Потому что когда я слышу, как крупный государственный монопольный не очень эффективный монстр гордо докладывает о своей высокой прибыли и высокой рентабельности, мне это, как минимум, удивительно. Первая мысль, которая приходит, за чей счет создана такая высокая прибыль? Очень удобно делать высокую рентабельность, когда не с кем сражаться. А несчастный потребитель тихо загибается. Более того, дискуссия этого лета, к сожалению, которая была в прессе по поводу керосина, показала, что у очень многих госработников и работников госкомпаний отсутствует элементарное понимание экономических процессов. Когда неоднократно из уст целого ряда больших руководителей я слышал утверждения, которые свидетельствовали, что люди свято убеждены, что цена есть следствие себестоимости. Я не буду называть компании, поскольку это у нас как бы считается не этичным, но одна из госмонополий предложила сделать много новых топливозаправочных комплексов по всей стране, уверяя всех, что она будет держать рентабельность не выше 6-7 %.

Другой высокий руководитель говорит: 'Надо убирать посредника и тогда мы снизим цены'. Господа, но, в рыночной ситуации, цена - это цифра, за которую у вас покупают. И ваша себестоимость никого не интересует. А если себестоимость начинает влиять на цену - это азы экономические - значит, цена назначается. А назначение цены - социалистический способ реализации товара. Да нет проблем! Но давайте уже определяться!

Про износ самолётного парка тоже не буду говорить. Все мы знаем, чем отечественные самолёты отличаются от импортных. У меня есть только одно соображение. Что я вижу: на всех цивилизованных рынках таможня и налоговая служба являются органами управления экономикой, а в России таможня и налоговая служба - фирмы по добыванию денег в бюджет. Вот в этом принципиальная разница. Поэтому, когда я вижу практически заградительную пошлину на иностранные воздушные суда под красивым флагом защиты отечественного производителя, которого, извините, нет, я хорошо понимаю, что относительно маленьких денег пошлины вполне достаточно, чтобы таможня выполнила план. Вместо того, чтобы получить гораздо большие 'отложенные' деньги от налогов авиакомпаний, которые начнут бурно развиваться. Это на выбор руководителей страны: или им важны быстрые и маленькие деньги, или большие и 'отложенные'. Это вопрос идеологии, подхода.

По поводу кризиса ликвидности. Был недавно в одном из крупных государственных банков. Они требуют от меня погашения очередного транша, но взамен, говорят, мы вам его не рефинансируем. На вопрос: 'Зачем же Вы собираете деньги и не выдаёте их обратно?' последовал ответ: 'А мы копим ликвидность'. В процессе дискуссии выяснилось, что начальнику банка нужно доложить наверх, какой он устойчивый. 'А вы хорошо понимаете, что вам через два месяца некого будет кредитовать? И я не шучу,' - говорю я. Отвечают: 'Понимаем. Но хорошо бы ещё начальник понял.. ' Господа, мы опять следим за атрибутами, внешними признаками. Внешний признак: 'Сегодня в банках много денег'. Вот, у меня в кармане тоже кошелёк лежит и в нём несколько купюр. Кто-нибудь попробует их съесть? Нет, конечно. Деньги есть нельзя! Поэтому деньги целью у нормальных людей не являются. Это только средство, чтобы добыть то, что можно есть.

А по поводу упора в деньги у меня есть два примера, на мой взгляд, характерных. 'Газпромнефть-Аэро' объявляет о строительстве альтернативного ТЗК в Шереметьево. К вопросу об имитации конкуренции. При этом, в прессе говорится, что 'Газпромнефть-Аэро' будут переданы функции торговли керосином от Шереметьевского ТЗК. Я не буду говорить о том, счастлив или нет Шереметьевский ТЗК, но, во-первых, возникает вопрос: о какой конкуренции идёт речь??? Во-вторых, мощностей ТЗК в Шереметьево на сегодняшний день вполне достаточно, чтобы обслуживать существующий пассажиропоток, они избыточны. Потому, что он построен при Советской власти, когда возили гораздо больше. Зачем строить еще один ТЗК? Никто не понимает. У меня объяснение одно: чтобы имитировать конкуренцию.

Дальше следует вообще блестящее заявление: мы потратим на этот ТЗК полтора миллиарда рублей!

Знаете, господа, я тут в 'Российской газете' от 1-го октября прочитал блестящую статью про модернизацию. Там написано, что когда японцы поддерживали после второй мировой войны свою промышленность, которая должна была резко модернизироваться, там тоже была господдержка. Но там отчёт о результатах освоения этой господдержки ни в коем случае не шёл в деньгах. Только в объёме продукции и доле рынка!

Господа, дьявол же в мелочах! Как говорил Фрейд, в оговорках суть: когда люди говорят, что они потратят полтора миллиарда рублей (смею надеяться, народных рублей), на которые, по-моему, можно построить пять топливо-заправочных комплексов:.Так вот, когда говорят, что потратят полтора миллиарда на строительство одного никому не нужного ТЗК, я хорошо понимаю, что это такая форма отчётности. Вы обратили внимание, что все давно соревнуются не проектами, а объёмом бюджетных средств, которые в проекты будут вложены? Не хочу говорить - 'украдены'.

Другой пример. Вновь создаваемые 'Авиалинии России'. Не путать с 'Аэрофлотом' -'Российскими авиалиниями'. Чудесное заявление - к 2012 году капитализация компании будет 35 миллиардов рублей. Я переведу, что такое 35 миллиардов рублей - это миллиард евро. Там никто сильно не заморачивался с вычислениями - просто назвали круглую цифру. Если б люди сказали, что к 2012 году будут перевозить 10 миллионов пассажиров, я бы понял. Амбициозно. Но это - цель. Это вопрос посыла.

Меня в последнее время часто обвиняют в некой антисоветчине. Но сил же больше нет. И уже опасно становится. Когда дом горит - хватит уже глаза подкрашивать! Про кадры и про нормативную базу - просто не буду говорить! Все прекрасно знают: за последние 15 лет не было ни одного движения ни по кадрам, ни по нормативной базе. Вы знаете, мне в последнее время наши профессиональные конференции напоминают жужжание мух в спичечном коробке. Мы тут жужжим что-то всё друг другу, жужжим. И нам интересно это. Правда, никто, кроме нас, не слышит.

Недавно один из руководителей бросает мне упрёк: 'А что же вы молчали?'. Я предпочитаю убеждать не эмоционально. Я нажал на кнопочку, и через десять минут у меня была толстая пачка наших обращений и по 'Эйр Юнион', и по монополизму, и по многим другим вопросам. Так вот полное отсутствие какой бы то ни было реакции на все наши речи. Я хочу понять, в зале есть представитель хоть одной государственной службы? Из крупных руководителей нет никого. Из Минтранса, Росавиации, МЭРТА, Ространснадэора? Есть? Вы откуда? Ну, слава Богу. Есть из Минтранса.

Мне недавно звонит журналист и говорит: 'Я тут поднял Ваши выступления за последние два года, удивительное дело - все прогнозы сбываются! Вы - колдун!' Я не колдун. Бисмарк говорил: 'Сравнивать нужно потенциалы'. Я хорошо понимаю тенденции и мотивации. И несложно догадаться - куда это всё приведёт. По поводу кризиса доверия и по поводу отсутствия ответов. Обратите внимание, мы все это обсуждали. У Ивана Андреевича Крылова есть знаменитая басня про кота и повара - 'а Васька слушает, да ест'. Вот мы говорим, говорим, зачем говорим, с какой целью, мы же к власти обращаемся. И намека нет на ответ.

Я сейчас неоднократно слышу: 'долги 'Эйр Юнион' не мы же создавали', - говорят мне целый ряд будущих руководителей, - 'поэтому чего же мы будем сейчас заморачиваться и транслировать их на новую компанию'...

А у меня тут же появилась мысль: а долги 'Дальавиа' тоже не будут транслировать? Ну хорошо, у них тяжелое финансовое положение (на мой взгляд, искусственно созданное), а долги 'Атлант Союза'? Тоже не будут транслировать? Я надеюсь, здесь нет романтиков, которые считают, что Атлант Союз - лучшая компания России? А долги 'ГТК Россия'? Будут или не будут транслировать на новую компанию? Или это такой остроумный способ ведения бизнеса? Я знаю, как этот способ называется!

Вопросов очень много безответных. Знаете, у чиновников выбрана чудесная тактика - не отвечать. Мол, мы не при делах. На мой взгляд, что нужно делать сейчас? Я могу, конечно, показаться излишне экстремальным, извините, но, первое: уже пора прекратить применять микроэкономические методы при решении макроэкономических проблем. Расшифровываю: хватит решать каждую отдельную проблему и бороться со следствием, хоть раз в жизни давайте попробуем добиться от власти, чтобы она хоть раз повлияла на причины. Второе, это уже, наверное, не во власти Минтранса, это уже к большому начальству - пора бы определиться с моделью развития страны, экономической моделью, которую мы выбираем - или социализм, или капитализм.

Еще раз говорю - никаких предрассудков у меня нет. И при социализме можно хорошо работать. Вчера в блогах, в интернете шло очередное обсуждение очередного падения рынка акций, и я нашел чудесное замечание - с этими двумя аббревиатурами ММВБ и ФСФР лучше всего может разобраться ФСБ. Каждый имеет свою точку зрения. Но, действительно, пора определяться. Потому что стремительная административная монополизация рынка приведет к тому, что, во-первых, все частные перевозчики в обозримом будущем просто закончат свое существование. И в этом не должно быть предрассудков. А вот государственные авиакомпании через какое-то время начнут биться друг с другом на уровне - у кого круче представитель в Совете директоров. Но это к рынку не имеет уже отношения. Это уже административные игры, которые, в общем, далеки от производства.

Строим мы госкапитализм - да ради Бога. Все равно, кому принадлежит предприятие. Но оно должно работать по внятным правилам - или капиталистическим, или социалистическим. Но, ни в коем случае, не по промежуточным. Я еще раз повторю, что мы сейчас видим - социалистическое распределение товара при капиталистическом свободном ценообразовании. И это страшное дело.

На мой взгляд, срочно надо восстанавливать доверие к авиации, как к отрасли экономики. Плюс прямая финансовая помощь. Я вот сейчас ехал сюда. Слушал радио. Вы все знаете, что банкам была оказана финансовая помощь. К сожалению, эти деньги так и застряли в Сбербанке, и других банках. Дальше, к сожалению, не пошли.

Но сейчас по радио говорили, что нефтяники, то есть Газпром, Роснефть, Лукойл, и ТНК-ВР обратились к Путину с просьбой о помощи. А что, собственно, мешает авиации также обратиться? Мне кажется, надо этот вопрос каким-либо способом поднять, потому что сегодня без прямой помощи государства авиация не выживет. Вы же знаете, я часто общаюсь с руководителями авиакомпаний, так вот у них лица мрачнеют, чем дальше, тем больше. У меня есть основания предполагать, что с конца октября мы будем иметь уже задержки рейсов в аэропортах массового характера. И именно потому, что физически нет денег. А в долг сейчас будут давать все меньше и меньше. То есть, просто не будут.

Дальше. На мой взгляд, необходимо срочное принятие системных решений, о которых мы говорим каждый год, но отдать это на откуп не свежепришедшим в отрасль чиновникам, а специалистам отрасли. Хватит уже вот этих смешных недоделанных решений. Еще раз говорю, когда в доме пожар, не надо политес соблюдать, это не актуально.

И, знаете, пора, наверное, прекратить метаться, а то рыночная экономика - не рыночная экономика. Если мы не хотим рыночную экономику - ладно, ничего стыдного в этом нет. Знаете, тогда давайте вводить серьезное госрегулирование. Просто давайте вводить серьезное госрегулирование, но честно об этом говорить, чтобы были внятные правила. Потому что при социалистическом распределении и капиталистическом ценообразовании, единственное чего мы добиваемся - это отмывки денег руководителями госкомпаний, более - ничего. Опять же очень люблю цитировать - Михаил Михайлович Жванецкий говорил - хватит воровать с убытков, давайте воровать с прибылей. Ну, ради Бога, но дело-то надо делать. Ничего же не делается. Ну и в качестве завершающей фразы - игры с административным ресурсом, к сожалению, заканчиваются плохо, что мы собственно сейчас и видим. Поскольку носителей административного ресурса много и они разные. И когда у нас будет конкуренция на уровне битвы носителей административного ресурса, а следом и подведомственные предприятия, я не думаю, что это всем нам понравится. Спасибо.
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
SkyWalker
сообщение 10.10.2008, 16:59
Сообщение #3


Член ОДД "Солидарность"
*****

Группа: Пользователи
Сообщений: 10934
Регистрация: 30.1.2007
Из: Санкт-Петербург
Пользователь №: 4087



Авиационный керосин в странах Северо-Западной Европы стоит сегодня 1270 долларов за тонну, в России же еще 23 мая средняя цена авиатоплива составляла 1380 долларов за тонну (разница менее чем за месяц составила более 8%), пишет "Коммерсант". Во многих регионах цены еще выше, чем в аэропортах Московского авиаузла: в аэропорту Южно-Сахалинска тонна керосина стоит 41,595 тысяч рублей против московских. С лета 2007 года цены на авиакеросин выросли вдвое, однако в иностранных аэропортах они в мае начали падать, а в России – нет. В результате сейчас в лондонском Хитроу керосин стоит на 6,2% дешевле, чем в Москве, а в аэропорту Дубая (ОАЭ) – на 8,1%.
Эксперты объясняют разницу цен между российскими и иностранными аэропортами наличием на Западе биржевых механизмов ценового регулирования. Российские цены на авиатопливо привязаны к ценам на нефть, а они пока продолжают идти на повышение. Из-за постоянно растущих цен на топливо туроператорам практически ежемесячно приходится увеличивать топливный сбор на 10%, по сравнению с прошлогодним летним сезоном цены на топливо выросли на 30-40%, и эта тенденция сохранится и на зимний сезон. Основной рост пришелся именно на чартерные рейсы, которые более зависимы от топливного сбора.
Русская линия

http://www.rusk.ru/newsdata.php?idar=727375

Интересно как так выходит? И давайте ещё сравним цены на авиаперевозки их и наши... Вообще станет интересно..
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
SkyWalker
сообщение 10.10.2008, 17:01
Сообщение #4


Член ОДД "Солидарность"
*****

Группа: Пользователи
Сообщений: 10934
Регистрация: 30.1.2007
Из: Санкт-Петербург
Пользователь №: 4087



Короче тут необходимо вмешательство государства. А его нет.
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
ротный
сообщение 10.10.2008, 17:33
Сообщение #5


V.I.P.
*****

Группа: РОДП ЯБЛОКО
Сообщений: 8161
Регистрация: 24.1.2005
Из: планета Земля
Пользователь №: 33



Цитата(SkyWalker @ 10.10.2008, 14:09) *
Интересно как так выходит? И давайте ещё сравним цены на авиаперевозки их и наши... Вообще станет интересно..


Интересно согласен. Не уверен, что смогу быстро найти (если вообще найду). Ведь надо сравнивать класс салона, тип воздушного судна и километраж. Тогда будет близко по параметрам. (Такие "мелочи" , входящие в цену билета, как качество питания на борту, тип автобуса -посадка-высадка , и прочее - в расчет взять вообще не удастся).
Пойдем по легкому пути сначала .
Уважаемая Евгения, если прочитаете тему -помогите пожалйста с данным по Израилю ( я имею ввиду не внунтренние линий ( а вообще они есть ?) , а международные. И какая компания летит, конечно интересно.

Нашел по SAS (Скандинавские авиалинии)
Москва - Стокгольм

в одну сторону от

5880 руб.

Москва - Копенгаген

в одну сторону от

5880 руб.

Москва - Осло

в одну сторону от

7000 руб.


С.-Петербург - Стокгольм

в одну сторону от

5280 руб.

С.-Петербург - Копенгаген

в одну сторону от

5280 руб.

С.-Петербург - Осло

в одну сторону от

5925 руб.


Киев - Стокгоольм

в одну сторону от

5950 руб.

Киев - Копенгаген

в одну сторону от

4970 руб.

Киев - Осло

в одну сторону от

5950 руб.



стоимость включает все сборы (в том числе сервисный сбор €10,- за бронирование на flysas.ru); может меняться в зависимости от курса валют; количество мест ограничено.

Сообщение отредактировал ротный - 10.10.2008, 19:01
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
SkyWalker
сообщение 10.10.2008, 21:38
Сообщение #6


Член ОДД "Солидарность"
*****

Группа: Пользователи
Сообщений: 10934
Регистрация: 30.1.2007
Из: Санкт-Петербург
Пользователь №: 4087



Москва-Копенгагенн от 18 360 RUB - Аэрофлот
Москва-Копенгагенн - 5 807,00 RUB - Sas..
посмотрел на официальных сайтах - оба вылета- 12 октября
Прикольно.
Согласитесь что чуток разница есть в ценах... Спасибо за наводку на Sas)))
Спб-Стокгоольм - 18 360 RUB (Аэрофлот) - эконом и Sas - 10 768 RUB - эконом...
Там естб классы повыше, но бизнесс-класс Sas вполне сравним с эконом классом Аэрофлот по ценам
Вопрос Вы настолько патриоты чтобы летать Аэрофлотом?

Сообщение отредактировал SkyWalker - 10.10.2008, 21:47
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
Набат
сообщение 10.10.2008, 22:25
Сообщение #7


Энтузиаст
***

Группа: Пользователи
Сообщений: 654
Регистрация: 13.1.2007
Пользователь №: 3710



Цитата(SkyWalker)
Вопрос Вы настолько патриоты чтобы летать Аэрофлотом?

Вовсе не обязательно быть большим патриотом для того, чтобы летать на самолетах Airbus и Boeing.



Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
ротный
сообщение 11.10.2008, 7:49
Сообщение #8


V.I.P.
*****

Группа: РОДП ЯБЛОКО
Сообщений: 8161
Регистрация: 24.1.2005
Из: планета Земля
Пользователь №: 33



Интересно:

"Летом прошлого года: ДМД-Омск - 9 000 рб, Ту-154. В этот же день обратно: Омск-ШРМ - 18 000 рб, Б-737." из бесед о ценообразовании на форуме Авиа.ру. wink.gif жаль нет информации одна ли авиакомпания.

Если есть желание можете расширить кругозор об этой части российского бытия http://www.forumavia.ru/forum/1/4/13698539...?topiccount=993 Правда это фоурм, а не официальные документы, но тема интересная "Пилоты, налет, зарпалата". / Цитаты от туда: "И если где-то наши навыки ценятся больше и относятся к нам честнее - то уж лучше Корея, Вьетнам, Китай, Индия, Эмираты и т.д " И такая : " Почему я могу сесть и уехать за рубеж на 20 дней,налетать там на А-320 47часов 26 минут получить 4000 у.е.на руки и вернуться снова сюда.И это во время моего отпуска! Втихаря от руководства компании в которой я работаю! Здесь мне такие деньги не платят.А ехать туда жить не хочу. "/

Сообщение отредактировал ротный - 11.10.2008, 8:12
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
ротный
сообщение 11.10.2008, 8:14
Сообщение #9


V.I.P.
*****

Группа: РОДП ЯБЛОКО
Сообщений: 8161
Регистрация: 24.1.2005
Из: планета Земля
Пользователь №: 33





Может это все же лучше в тему "Вернемся на землю?"

Сообщение отредактировал ротный - 11.10.2008, 8:15
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
SkyWalker
сообщение 11.10.2008, 9:09
Сообщение #10


Член ОДД "Солидарность"
*****

Группа: Пользователи
Сообщений: 10934
Регистрация: 30.1.2007
Из: Санкт-Петербург
Пользователь №: 4087



Цитата(Набат @ 10.10.2008, 23:35) *
Цитата(SkyWalker)
Вопрос Вы настолько патриоты чтобы летать Аэрофлотом?

Вовсе не обязательно быть большим патриотом для того, чтобы летать на самолетах Airbus и Boeing.

Не поспоришь)))) Увы, но очевидно что их самолёты комфортнее.. Зато наши летают....
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
ротный
сообщение 11.10.2008, 9:18
Сообщение #11


V.I.P.
*****

Группа: РОДП ЯБЛОКО
Сообщений: 8161
Регистрация: 24.1.2005
Из: планета Земля
Пользователь №: 33



Цитата(SkyWalker @ 11.10.2008, 7:19) *
Увы, но очевидно что их самолёты комфортнее.. Зато наши летают....

Индикатор безопасности за сентябрь 2008г. http://www.avia.ru/safety/?id=22
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
ротный
сообщение 11.10.2008, 11:21
Сообщение #12


V.I.P.
*****

Группа: РОДП ЯБЛОКО
Сообщений: 8161
Регистрация: 24.1.2005
Из: планета Земля
Пользователь №: 33



И это только начало...

Топ-менеджеры станут первыми жертвами

Вакансий для начальников в кризис стало меньше




Согласно исследованию компании HeadHunter, проанализировавшей более 89,2 тыс. вакансий и 2,1 млн резюме, топ-менеджеры, бухгалтеры, банковские служащие и административный персонал могут стать первыми жертвами кризиса на рынке труда в Москве и Санкт-Петербурге — в сентябре спрос именно на эти вакансии сократился наиболее существенно. Эксперты говорят о закономерности результатов опроса: во время кризиса спрос на топ-менеджеров падает, а больше ценятся узкие специалисты.

По итогам сентября объем вакансий снизился за счет уменьшения предложений о работе высшему менеджменту: в Москве — на 31,5%, а в Санкт-Петербурге — на 34,3%. В период кризиса наименее востребованы руководители консультационных и юридических служб (снижение числа вакансий на 60%), а также высший менеджмент в сфере туризма, маркетинга, рекламы и PR, где предложения сократились на 50%. На 43% уменьшилось число вакансий на руководящие позиции в добывающих компаниях и финансовой сфере. "Сокращение спроса на топ-менеджмент вполне объяснимо. У них, в особенности работающих в финансово-инвестиционной отрасли, были сильно переоценены компенсационные пакеты, — пояснил директор департамента корпоративных финансов "Грант Торнтон" Иван Сапронов. — Даже на Западе их размер вызывал удивление и непонимание".

Сокращение предложения характерно не только для руководящих позиций. Вакансии для банковских клерков, например, сократились на 6,5% в Москве и на 4,6% в Санкт-Петербурге. В банковской сфере снизился спрос на специалистов в области кредитования, трейдинга, торгового финансирования. "Когда-то в молодости я подрабатывал штукатуром. Боюсь, как бы не пришлось вновь осваивать эту профессию", — пошутил один из специалистов московского банка. Впрочем, увеличилось число предложений для риск-менеджеров, инкассаторов, кассиров обменных пунктов. Резко — на 19% — возрос спрос на специалистов по офшорам. Это индикатор бегства капитала из страны, полагает Иван Сапронов.

"За последний месяц снизился спрос на аналитиков, инвестброкеров, специалистов по ипотеке и автокредитованию, но начал расти спрос на специалистов по рискам", — сообщил РБК daily директор по персоналу Абсолют Банка Сергей Дерябин. "На рынке высвобождаются специалисты среднего звена, занимающиеся ипотекой, автокредитованием, потребительским кредитованием", — подтвердил начальник управления по работе с кадрами Авангард Банка Александр Егоров. Банкиры ожидают, что в конце года смогут купить лучших специалистов с хорошими базами клиентов и опытом работы.

За последний месяц в ГК "Регион" сократили трейдеров, а в ФК "Открытие" — клиентских менеджеров. Коснулись сокращения и компании "Велес Капитал", в которой уволили несколько специалистов по продажам. ХКФ Банк также объявлял о планах сократить часть персонала: порядка 15—20% сотрудников.

В то же время, по оценке HeadHunter, возрос спрос на узких специалистов: в добывающей промышленности — на 21%, в сфере безопасности — на 17%, в страховании — на 14%.

Отрасли, где потребности в топ-менеджерах сократились, %
Высший менеджмент (снизилось, на %)

Консультирование
↓63,37

Юриспруденция
↓60,63

Туризм/Гостиницы/Рестораны
↓52,82

Маркетинг/Реклама/PR
↓49,51

Наука/Образование
↓47,06

Добыча cырья
↓43,75

Финансы
↓42,93

Транспорт/Логистика
↓39,87

Производство/Технология
↓39,81

Инвестиции
↓39,50

Строительство/Недвижимость
↓39,21

Искусство/Развлечения/Массмедиа
↓37,93

Продажи
↓37,75

Администрирование
↓37,71

Медицина/Фармацевтика
↓32,50

Информационные технологии/Интернет/Мультимедиа
↓30,61

Управление малым бизнесом
↓14,94

Управление персоналом/Тренинги
↓11,52

Коммерческий банк
↓8,78

Страхование
↓2,36


Источник: HeadHunter (hh.ru)

МАРИЯ СЕЛИВАНОВА, НАТАЛЬЯ СТАРОСТИНА, ЕЛЕНА ЗУБОВА
RBC Daily
08 октября 2008 | 12:30

Сообщение отредактировал ротный - 11.10.2008, 11:22
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
ротный
сообщение 11.10.2008, 14:37
Сообщение #13


V.I.P.
*****

Группа: РОДП ЯБЛОКО
Сообщений: 8161
Регистрация: 24.1.2005
Из: планета Земля
Пользователь №: 33



"Торги в России напоминают кукольный театр"
// Там, где они еще не закрыты, все продолжает рушиться

Газета «Коммерсантъ» № 185(4002) от 11.10.2008


Очевидно, что, если бы российские площадки были открыты, индексы ММВБ и РТС оказались бы на новых минимумах




Обвал котировок захлестнул вчера все мировые площадки. Федеральная служба по финансовым рынкам (ФСФР) запретила российским индексам падать специальным предписанием об остановке торгов на неопределенный срок. Однако депозитарные расписки на акции российских компаний, торговля которыми шла на открытых западных биржах, рухнули на 1,5-30%, невзирая на запреты. Опыт российских чиновников уже готовы перенять регуляторы некоторых других стран.

Американские индексы упали в четверг на 5,5-7,6%. Накануне SEC отменила запрет на короткие позиции по бумагам финансовых компаний, что привело к обвалу сектора на 13%. Стремительно дешевеют и бумаги компаний реального сектора. Акции General Motors Corp. подешевели на 31,11% — до минимума за 58 лет, Ford Motor Co.— на 22%. После закрытия торгов в США, фьючерсы на индексы продолжали снижаться. "Все боятся, что кредитный кризис продолжит разрастаться, и никто не знает, кто будет следующей жертвой",— обеспокоен начальник управления брокерских операций "Ренессанс online" Денис Филиппов.

Следом за США волна распродаж захлестнула азиатские рынки, обрушив японский Nikkei на 9,62%, китайский Shanghai composite на 3,57%. Открывшиеся следом европейские индексы потеряли 7-8,9%. На понижение котировок повлиял обвал нефтяных котировок. Стоимость фьючерсов на нефть сорта Brent снизилась на 6,8%, до $77, котировки WTI упали на 8,13%, до $79,55 за баррель. "Рынок утратил уверенность в завтрашнем дне: глобальный тренд, продолжающийся с1995 года, сломан",— отмечают аналитики "Брокеркредитсервис" в своем ежедневном обзоре.

По их мнению, рынок не видит просвета и если перспектива принятия "плана Полсона" была мнимым противовесом негативу, то после принятия плана и скоординированного снижения ставок центральными банками рынок перестал понимать, что еще может быть сделано для преодоления кризиса.

Чтобы российские индексы не падали, Федеральная служба по финансовым рынкам решила не открывать биржевые торги. При этом сделки на срочном рынке и в режиме репо вчера проводились. Но российские компании торговались на London stock exchange. По результатам торгов ADR они потеряли в Лондоне 1,5-30%. Лидерами падения стали бумаги "Татнефти" (минус 30%), НМТП (минус 24%) и "Евраз" (минус 25,5%). ADR "Газпрома" потеряли 12,5%, "Роснефти" — 15,1%, ВТБ — 8,4%. Исключением стали лишь бумаги "Полюс Золота" (выросли на 5,26%) и "Сургутнефтегаза" (снизились на 0,99%). Объем торгов российскими бумагами на LSE составил $1,4 млрд, что сравнимо с объемом торгов на российских площадках в летние месяцы, когда торги проходили в нормальном режиме.

Российские власти всеми силами пытались сформировать у инвесторов позитивное отношение к происходящему. Вчера Госдума приняла во втором и третьем чтениях закон "О дополнительных мерах по поддержке финансовой системы РФ". Владимир Путин сообщил о том, что правительство приняло решение вложить до 175 млрд руб. в российские ценные бумаги уже на следующей неделе. Аналогичная сумма, по словам премьера, предусмотрена и на следующий год. Оператором размещения средств выступит ВЭБ. "Рынок еще не видел этих денег, поэтому никому не верит, а если бы и поверил, то денег для покупки бумаг у инвесторов все равно нет",— полагает трейдер "Ренессанс Капитала" Алексей Бачурин.

Когда после 17.30 открылись торги на американских площадках, беспокойство инвесторов усилилось. Индексы упали более чем на 7%. Индекс MSCI World, который является индикатором поведения индексов на всех мировых площадках, потерял 5%. С начала текущей недели этот индекс упал на 20%, что является рекордом с момента начала записей в 1970 году.

Очевидно, что, если бы российские площадки были открыты, индексы ММВБ и РТС оказались бы на новых минимумах. "Цены на нефть падали, внешняя конъюнктура была крайне негативной, у участников рынка был настоящих психоз, поэтому с утра стало понятно: если не закрыть биржи, индексы рухнут",— рассказал "Ъ" глава ФСФР Владимир Миловидов. "Индексы потеряли бы больше 15%, как и депозитарные расписки в Лондоне",— уверен главный директор по инвестициям УК "Газпромбанк — Управление активами" Андрей Зокин.

Непредсказуемость в действиях российских властей отпугивает инвесторов с российского рынка, утверждают аналитики. По мнению управляющего директора ИФК "Метрополь" Александра Захарова, если ФСФР и дальше будет запрещать торги, риск-менеджеры крупных западных фондов урежут лимиты на Россию: непрогнозируемое закрытие торгов не дает инвесторам возможность продавать купленные бумаги, поэтому игрокам приходится бездействовать, подсчитывая убытки. "Торги в России напоминают кукольный театр: как Карабас-Барабас решит, так и торгуем",— кажется Денису Филиппову.

Однако вчера выяснилось, что примеру российского регулятора готовы последовать коллеги из других стран. Вчера информагентства распространили заявление премьер-министр Италии Сильвио Берлускони о том, что Европейский союз и страны "семерки" обсуждают идею закрытия мировых финансовых рынков до тех пор, пока не будут переписаны правила международных финансов. "Что же тогда делать клиентам и брокерам, которые имеют позиции с кредитными средствами?" — испугался трейдер "Уралсиба" Арно Кукк. Так, если клиент должен брокеру $0,5 млн и у него акции на $1 млн, то клиент не сможет довнести залог, а брокер не сможет продать бумаги, переживает эксперт. Однако поздно вечером Сильвио Берлускони опроверг свое заявление, отметив, что "идея закрытия мировых бирж не обсуждалась".

Наиля Ъ-Аскер-заде
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
SkyWalker
сообщение 11.10.2008, 16:52
Сообщение #14


Член ОДД "Солидарность"
*****

Группа: Пользователи
Сообщений: 10934
Регистрация: 30.1.2007
Из: Санкт-Петербург
Пользователь №: 4087



Цитата(ротный @ 11.10.2008, 9:24) *
Может это все же лучше в тему "Вернемся на землю?"

И пешком до Хабаровска из Москвы))))
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
ротный
сообщение 11.10.2008, 17:07
Сообщение #15


V.I.P.
*****

Группа: РОДП ЯБЛОКО
Сообщений: 8161
Регистрация: 24.1.2005
Из: планета Земля
Пользователь №: 33



Цитата(SkyWalker @ 11.10.2008, 14:02) *
Цитата(ротный @ 11.10.2008, 9:24) *
Может это все же лучше в тему "Вернемся на землю?"

И пешком до Хабаровска из Москвы))))

Все может быть...
Но это лучше, чем от Москвы пешком до ... Забайкалья wink.gif
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения

60 страниц V   1 2 3 > » 
Ответить в эту темуОткрыть новую тему
3 чел. читают эту тему (гостей: 3, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



RSS Текстовая версия Сейчас: 14.12.2019, 2:38